← RNDr. Luděk Niedermayer

Mluvčí 01: Good day, dear viewers and listeners of the podcast Luďka Nydrmajera, my name is Kateřina Novotná, I am the editor-in-chief of the CSAD.cz website and I welcome you to today's episode on the topic of the automotive industry in Prague Žižkov. Good day, Luďka. Mluvčí 00: Thank you for coming. Mluvčí 01: Thank you for having us here and I look forward to today's discussion. Mluvčí 00: Ta diskuze je náročná, já už teď měsíc vlastně žiju automobily, když mám pocit, že to není zdaleka jediný problém, který bychom měli činit. Ale hold takhle to je, tak jsem rád, že jste z toho ujeli. Mluvčí 01: Já jsem se toho ujala stejně jako Evropský parlament. Aktuálně se řeší vlastně problém neplnění limitů v rámci flotil Evropských automobilek a Evropský parlament a i vaše frakce to vlastně aktivně řeší. Tak vy jste měli nedávno nebo dokonce dnes, jestli se nepletu, vlastně takové jednání v rámci frakce EPP. a kde jste řešili právě, jak se k tomu postavit, takže co z toho jednání, jestli nám můžete zprostředkovat nějaké aktuální informace, co z toho vyplynulo a jak budete dál postupovat? Mluvčí 00: Já to možná zase zkusím trošku odmotorizovat, protože jinak začneme někde téměř u konce toho příběhu. Já bych říkal v těch posledních letech, jestli před nějakými pěti lety byla široká společenská dohoda, že musíme řešit problém životního prostředí a klimatu, která vlastně vyvrchla tím, že České země a Evropské unie se dohodli na tom, že snížíme emisi o 55%, jednomyslně se na tom dohodli. Celý svět začal přijímat docela výrazné závazky na snižování emisi a také jsme začali konat. tak teďka to kyvadlo se posunulo z jednoho, já bych řekl až extrémního pohledu, protože ta podpora byla opravdu obrovská a velmi široká do druhé strany, kdy ten či onem poetický směr chce demontovat to či ono. A ty auta jsou projevem toho, čili nejde tady jenom o auta, vlastně o snahu nějakým způsobem přenastavit ty závazky, ty pravidla, což v některém případě může být docela smysluplné, protože jak se svět vyvíjí, tak ty statické různé cíle a politiky nemusí být úplně ty optimální a v některém případě to nemusí být úplně tak užitečný. No a teď se dostáváme do té situace v autoprůmyslu, kde se podle mě setkalo hrozně moc věcí a diskuze o dvou docela důležitých regulacích, které vlastně vznikly jako takový mělníky, aby ty automobilky věděly, jakým způsobem se, kam se mají posouvat a jak mají investovat. Mluvčí 01: Já možná ještě připomenu pro posluchače a diváky, že ty emisní cíle EU vychází z toho, že osobní vouzy a vlastně dodávky vyprodukují až 15% emisí CO2 a ty emise míříme vlastně k nulovým emisím z aut do roku 2035 a v roce 2030 mělo dojít vlastně ke snižení o 55%. a u osobních vozů a dodávek toším o 50%, takže to jsou nějaká základní čísla, ze kterých vycházíme. Já bych jenom uklidně posluchače, že od roku 1935 mají být nová auta, nulaemisní a samozřejmě, kdo bude chtít provozovat své spalovací auto, po roce 1935 bude mít tu možnost tak dlouho, dokud mu bude sloužit, ale opravdu ty vlotilové emise takhle fungují, oni vlastně mají velkou výhodu v tom, že na rozděl třeba od britského systému, který předepisoval, kolik těch aut se musí prodat, těch besemisních, oni nechávají na automobilkách, jaká auta prodávají, ale jenom jim říkají, že celkově ta průměrná emise z těch prodanejch aut musí se dostat na nějakou tu hodnotu. A právě ta hodnota klesá v roce 2025 na 95 gramů, což jsou zhruba emise odpovídající velmi dobrému hybridu. and these are, for example, half-emissions of a large SUV driven by a powerful combustion engine. And, of course, electric cars, battery cars have zero emissions, se měří ty emise, které vytváří auto. Není možné měřit veškeré emise, protože to nemá ta automobilka nějak pod kontrolou. To je důležité změnit, že jsou to skutečně ty emise, které vyprodukuje to auto provozem, a což není dáné nějakou ideologickou úchylkou, je to dáné tím, že když automobilka designuje to auto, tak ona ví, jaké budou ty emise v tom výfuku. ale ona samozřejmě neví, jakou elektřinou budete nabíjet to elektrické auto, nebude také vědět, jakou ropu použijete třeba na výrobu benzínu a kolik přitom zpotřebujete elektřiny. Či to je čistě praktický důvod, protože jinak se to nedá regulovat. A vracím se k té regulaci. Či zjednodušně řečeno, abych se trefěl do té regulace, tak kdyby byla automobilka, tak by pro mě bylo dobré, kdybych vyráběl nějaké portfolie aut s relativně nízkými emisemi, čili to znamená buď to extrémně úsporná spalovací auta, které si dostanou někam nad tu stovku, nebo nějaké dobré hybridy, které se můžou přiblížit té stovce, pak si budu vyrábět nějaké auta s velmi vysokou marží, takové ty, co dělají to velký vr, nějaké velké sportiáky nebo limuzíny, které můžou mít třeba až 150-200 gramů, ale ty musím vyvážit těma elektrickýma autama. A to, co se stalo z řady důvodů, je, že ty elektrické auta se neprodávají úplně snadno. Těch důvodů je opravdu hodně, jeden z nich je, že ty různé systémy těch pobídek jednotlivých členských zemí vždycky fungují velmi dočasně, ty země je publik si to zpustí, ale pak je někdy třeba i nečekaně vypnou a samozřejmě, když skončí ten pobítkový systém a to by se třeba o 100-150 tisíc zdražilo, tak ti lidé začnou otálet s tím nakupováním. Druhá věc, která se stala, je, že se vyčerpává takový ten půl těch potenciálních kupců, kterým se říká early adopters, či to znamená ti první, kteří jednak mají peníze, jsou nadšenci, jednak mají peníze, jednak je zajímá ta technologie a těch je samozřejmě jenom omezený množství. Třetí věc, která to komplikuje, že evropské automobilky začínají dohánět tu svoji technologickou ztrátu začínají vyrábět elektrické auta, docela dobrý elektrický auta podle mě, myslím si, že už se jako přibližujeme cediska užitých vlastností opravdu těm nejlepším, ale na tom trhu je chtějí prodávat všichni a setkávají se s tím relativně omezeným půlem kupujících, což vede k tomu, že by jich byli schopni vyrábět víc, neprodávají je a pak je tam také ta konkurence z Číny, která je spíš takový damoklův meč, než by to byl skutečný krátkodobí strašák, protože ty prodeje těch čínských aut, zejména těch elektrických, jsou relativně slabý. A teďka tady tahle situace, která ve k tomu, že v letošním roce ten podíl těch prodeje, utuším baterové auta, dělají nějakých 14% na celkových prodejích, je nižší, než automobilky čekali. To znamená v ruky. A teď při těchto číslech by bylo velmi obtížné, když jsem automobilka, která chce prodávat i premiový modeli s vysokou spotřebou, protože spotřebává emise, to je to samá věc, tak mi to do těch 95 se nedaří to lidově řečeno dokopat. Existovaly tři strategie, jak tento problém řešit. Mluvčí 00: Ta první, kterou ani moje poetická skupina nepodporuje, je to zrušit ty pokuty. Protože kdyby se ty pokuty zrušili, tak to znamená, že ta regulace nemá žádný smysl. To je jako kdyby jste řekli, nesmí se jezdit na červenou, ale kdo bude jezdit na červenou, tak nedostane žádnou pokutu. V tu chvíli se vám vlastně nejenom úplně ztratí, to nastavení těch parametrů pro vývoj toho trhu, ale hlavně ty automobilky, které investují do toho, aby ty čisté auta vyráběly, tak vlastně té jich investice bude dávat jako relativně omezený smysl. Mluvčí 01: Můžeme když tak ještě zmínit, pardon, že vám do toho teď vstoupím, ale můžeme zmínit, jaké by byly teoreticky ty pokuty? Mluvčí 00: To je 95, tuším, euro za každý gram toho flotilového průměru na každé auto. Či to úplně není jednoduchý. Samozřejmě logicky by to mělo ty luxusní auta s vysokou spotřebou. Typicky si představte velké SUV s výkonným motorem. tak to by mělo ten vliv té pokuty na něj, ten příjímý vliv by byl v řádu tisíců eur. Mluvčí 01: Za každé autu vlastně nad ten limit? V tom průměru, ano. Či kdyby jste prodávale jenom tady tyhle auta, měla byste třeba o 100 gramů vyšší ty emise na tom autě, tak 95x to by byla ta pokuta. Čiže to by bylo docela cítelný, ale samozřejmě těm automobilkám ještě existuje možnost, kdy se spojují upravý počet emise a tak dále. Čiže já bych se ještě vrátil k těm třem strategiím. Čiže ta strategie zrušit, by za prvý vlastně úplně vyplat tu regulaci. To není tak, že ta regulace bez těch pokud je vlastně ta samá. Není. A pak je otázka, kdy by se to dalo zapnout. Druhá věc je, že by to bylo extrémně neférový účištěm automobilkám, který se na to plnění připravili, protože oni čekají, že to bude jejich konkurenční výhoda. Za prvý nebudou muset řešit, ty pokuty a zároveň, když se jim podaří dosáhnout nižšího průměru, tak to, co oni ušetří na těch emisích, prodejí těm, kteří budou mít ty emise vyšší. Toto je špatná strategie podle mýho názoru a nemá velkou podporu. Ten druhý extrém je, který říkají, nechme to tak, ať si s tím ty automobilky poradí. a já jsem jednal vlastně za poslední měsíc jednak jako skupina jsme jednali se sedmi generálními řediteli evropských automobilek, já jsem jednal sám za sebe se dvěma, vedenými dvou velmi významných automobilek a oni vlastně připouštili, že ono by se to asi dalo splnit, ale bylo by to hodně drahý, protože by museli výrazným způsobem snížit ceny těch nízkoemisních aut, aby jich prodali co nejvíc, pravděpodobně by museli zvýšit ceny těch vysokoemisních aut, na kterých jsou vysoký zisky, čiže to znamená, že to plnění těch limitů by pravděpodobně vedlo k tom, že by museli nastavit nějaký business model, který by nebyl udržitelný, což krátkodobě jde, ale není to úplně ono. No a mezi tím je nápad, který postupně nabýval na síle, já jsem byl jeden z těch, kteří toto řešení nabrhovali, ale nejedinej, To znamená říct, že v tomhle rozbouřeném trhu není dobrý nápad to měřit každý rok. Měřme to vždy v nějakém tříletém okně. Protože to umožňuje ty automobilce ne v pololetí se rozhodnout, že nám to nevychází, co vymyslíme, abychom to splněli, ale řeknu příklad, že když v 25. roce se mi nepodaří to splnit a vznikne mi tam nějaký overhang, tak začnu postupně to strategi obchodu jako měnit a třeba v 26. už budu na tom plnění a když pak v 27. budu mít nižší ty průměrný emise, tak v tom průměru mě to výjde. K mé radosti tohle řešení nabrhovaly i asociace výrobců a cel. že tohle by považovali za adekvátní a zdá se mi, že to nabývá na politické podpoře, ale musíme čekat, jestli to navrhne komise, v jaké formě to navrhne a poté, co to navrhne, jestli si to podaří v nějaké verzi, kterou podpoří jak parlament, tak a rada zchválit. A přičemž ty hodinky díkají, protože je velmi nešťastný v roce 2025 měnit pravidla pro rok 2025 a trochu mě překvapuje, že vlastně Ještě v prvním pololetí tohle roku ty automobilky o tom mluvili velmi, velmi málo. Já když jsem se bavil s jednou relativně velkým firem, tak oni mi říkali, tak do prázdněntý čísla fakt nevypadali úplně dobře, ale furt jsme na to tak koukali, říkali to jako bude dobrý, pak teda lidi odjeli na prázdněny a teďka v září, jako se na to pojí, říkají, hele, to je špatný a zpustil se jako kolem toho velmi, jak to říct, decentně aktivní diskuze, která ale samozřejmě Mluvčí 00: I to změnění, o kterém mluvím, poškodí ty firmy, které jsou připraveny na to, že splní ty pravidla a čekali, že z toho budou mít určitý benefit. Ale myslím si, že je to v dnešní situaci nejlepší řešení. Mluvčí 01: Můžete když tak zmínit, které jsou to ty firmy, které už jsou připraveny plnit ty původní limity pro ten rok 2025? Těžko bych to takhle chtěl říkat, ale vlastně, i když to vím, proto je stačí se podívat třeba do toho, kdo nabízí jaká auta. Když se třeba podíváte a teďka jenom z toho, co opravdu umíte dohledat, když se podíváte třeba na kolinskou Toyota, tak Toyota dlouhodobě vyrábí velmi dobrý hybridní auta, které mají velmi nízkou spotřebu. Portfolio má doplněné plug-in hybridy a elektrickými auty. Či to znamená, že ona si tím vytváří velmi dobrý prostor pro nízký emise, který může využít buď to k tomu, že bude prodávat část aut s vysokými emisemi, třeba nějaký neelektrifikovaný SUV, nebo relativně velký limuzíny s výkonnýma motorama, protože to Core, to je jího portfolie, je nízkoemisní a když je doplněné těmi velmi nízkoemisními autami typu plug-in hybridu a elektrických aut, který Toyota má, Tak jí to prostě vyjde dobře. Samozřejmě ne překvapivě Volvo, který je do jisté míry součástí čínské automobilky, ale je velmi autonomní, tak to už dlouhodobě vsadil na tu elektromobilitu. Zajímavý je příklad třeba německé BMW, které se vydal trochu jinou cestou, než Volkswagen, který se soustředil na čistě elektrickou platformu. BMW spíš ty svoje auta dělá flexibilní v tom, že do stejného modelu je schopný dát kompletně elektrický powertrain, může tam dát plug-in hybrid, může tam dát čistě spalovací elektrifikovaný motor do toho samého auta na té samé výrobní lince. a to znamená, že oni si s tím můžou docela dobře hrát. Čili to jsou firmy, který si myslím a vím proč to říkám, že vlastně říkají teď to je jako OK a my jsme do toho investovali, my to umíme a teďka vy to tady změníte a ti ostatní, kteří by se dostali do problému, vlastně s to vyváznou, no to není jako úplně To jako není úplně dobrý. Ale samozřejmě zejistka nějakého toho dlouhodobýho je nešťastný, když jsou pak automobilky, které opravdu na tu elektromobilitu vsadili a investovají tam velké prostředky a mají docela dobře jako založeno ten středně dobrý vývoj, tak těm by se mohlo stát, že by v tom příštím roce měli jako hodně velký problém. Samozřejmě ten argument, který říká, neměli bychom těm automobilkám prát peníze na investice tím, že budou platit pokuty, tak ten je do určitý mír relevantní, když se musí brát s rezervou. Mluvčí 00: Proto si myslím, že to střední řešení je vlastně jako docela dobrý řešeně, já osobně ho podporuji. Mluvčí 01: Ještě pojďme se vrátit tady k tomu, jak bude postupovat teď vaše frakce. Vy jste zmínil ta tři řešení. Jednak zrušit tady pokuty, nechá ten systém bez změny, to znamená, ty automobilky, které nedodržují, by platili těch, vy jste zmiňoval, 95 euro za gram, nebo tady máme tedy kompromis, na zvěbě to možná kompromisem měření nechat na ten tříletý cyklus, trochu tu legislativu pozměnit. Mluvčí 00: Bez změny těch parametrů, či to znamená s velmi malým dopadem celkovým emisem a klima, což je pěkně důležité. Mluvčí 01: Jak bude v tuhle chvíli postupovat vaše frakce? A jak budete postupovat vy sám? Mluvčí 00: To rozhodnutí bylo, že podporujeme tu střední variantu, na tom je široká shoda, ale Evropská unie funguje tak, že ten navrhovatý legislativ je Evropská komise. Myslím si, že od EPP výjde silný hlas v tom, že bychom rádi, aby tenhle návrh byl předložený. a já bych to považoval za rozumný, protože mě až překvapilo, já jsem už od začátku propagoval tady tuhle variantu a to se pro mě bylo překvapivý, že v jistý fázi ta varianta měla větší podporu od těch automobilek, než od politiků, kteří volali po nějakém radikálním řešení, které bylo, podle mého názoru, vyspůsobilo určitě neferové podmínky na trhu a dokonce legislativně bylo komplikovanější. Či EPB v tom má jasno? Teď je samozřejmě otázka, jestli by pro toba dostatečná většina v EU, protože myslím si, že všechny ty tři směry jsou v EU zastoupeny, jak ti, kteří by nejlépe zrušili všechno, včetně Green Dealu a nejraději by zrušili CO2, což tady jako úplně nejde. Pak tam je určitě skupinka, která říká, tak ten autopromysl to zvládne a vlastně, kdybychom trvali na té regulaci, tak vedlejší efekt toho by byl, že lidé by se dostali levněji k autem, které jsou pro něj výhodnější, to znamená mají nížší spotřebu. Protože ta snaha splnitu regulace od automobilů by nevedla jenom k tomu, že by se slevněji elektrická auta, která si nekupuje velký množství počet lidí, protože stejně tak jako ty lepší spalovací auta jsou hrozně drahá, ale uvnitř těch cyníků by museli ty automobilky začít jednoznačně zvýhodňovat model provedení auta s nízkou spotřebou, aby prodali víc těch aut s těmi nížšími emisemi, třeba můžete si podívat na Škodu Octavii, na jedný straně máte dýzlovou verzi, která má nízké emise a na druhé straně máte Octavii RS, která má velmi vysoký emise, mezi tím je nějaký cenovej odskok a oni by začali zvyšovat tenhle odskok právě proto, aby prodali víc těch aut s nížšími emisemi, čili část politiků, jako bude říkat, nechme to bejt, Protože takhle jsme se dohodli, část toho průmyslu je připravená a bude to mít benefit pro toho spotřebitele. Proč já vlastně preferuju spíš tu střední cestu je proto, protože ten trh je opravdu hodně rozkývaný a zdá se mi, že by to lidovi řečno drncelo víc, než je záhodno. Myslím si, že ta cesta je dobrá. Či EPB se bude snažit o toto. Uvidíme, jestli nám bude naslouchat komise a v případě, že to předloží, jestli se podaří na to získat rychle většinu, protože by to mělo být opravdu rozhodno, to už není minuta před dvanáctem, tohle už jsou minuty po dvanácti. Mluvčí 01: No doslova. A vy jste zminil už i Volkswagenu. Možná pojďme se podívat i na to, jestli vlastně ty aktuální bouře už po několiká té stávky vlastně v koncednu Volkswagen v Německu, který je ostatně největším soukromým zaměstnavatelem v Německu, jestli souvisí nějakým způsobem právě s těmihle limity, nebo jestli to vlastně má na to nějaký vliv, nebo je to skutečně dáno nějakými jinými faktory, například tím, že není poptávka po elektrických autech. Tak když to začalo, tak část politiků, který jim z toho dělala rovnítko mezi klimatem a problémy v Volkswágenu, teďka, i když svědujete německý tisk, tak tam zaznívá jednoznačně ze všech stran, že ta firma se dopustila velmi závažný chyb, za které teď platí a je třeba říct, že to není poprvé, Dízelgate byl jako obrovský selhání managmentu, který navíč tenáři a posluchači jistě pamatují tuhle obrovskou kauzu. Či tohle byla jedna kauza řada investic, které Volkswagen udělal třeba do té expanze v Číni a tak se ukázali, že nebyli jako úplně nejšťastnější a pojďte se před ty pár lety, ty automobilky se nechají slyšet, že vlastně by raději vyráběli méně aut s výššími zisky. A když se podíváte, co se stalo na trhu automobilů a nikoliv jenom elektrických a spalovacích, tak oni to dosahli. Ta nová auta až na výjimky jsou opravdu drahá. Nejprodávanější model v Evropě už dávno není Volkswagen Golf, je to Dacia Sandero. protože ten průměrný potenciální kupujících aut se rád půjde podívat k BMW, pak to vezme přes VW na Škodovku, možná obejde taky z autosalonů Hyundai, ale když si pak kupuje auto, tak si koupí dáčí Sander, což je nejlevnější nějaké použitelné auto. Čili ty automobilky se usadějí v segmentu, ve kterém prodávají méně aut. logicky a to samozřejmě má nějaký důsledky. Do toho nastupuje řekněme neustálá taková mírná průmyslová evoluce, která zvyšuje efektivitu. Když jdete do moderní továrny, třeba nevím v Česku, do Hyundai, vidíte, jak je to obrovsky automatizovaný ten prostorek. Celá ta logistika Justin a tak dále. A v tomhle světě ten Volkswagen vyrábí v těchto várnách, který stavěl v minulém století, zaměstnává velké množství lidí, který jim platí jako poměrně vysoké jmzdy. Do toho nastupuje ta elektromobilita, do které se Volkswagen opravdu pustil a ta elektromobilita vede k výrobě mnohem jednodušších aut, které se dají vyrábět mnohem rychleji, s mnohem nižším počtem dílů, z nichž některý se dodávají externě. Renault teď řekl, že u svýho novýho elektromobilu tuším zkrátil dobu, kdy trvá se stavení toho auta na lince tuším o 40% a že u dalšího modelu to bude ještě nižší. Čili je už na první pohled jasný, že pokud byste dramaticky nebyla schopna být VW zvýšit počet prodávaných aut, že nemůžete udržet tu zaměstnanost a ty továrny, které máte. Když navíc s tím, jak ten koncern investoval v Evropě, tak má někdy i nevytížené továrny v místech, kde se vyrábí levněji. Čili v tom Volkswagenu je to restrukturalizace, která kdyby probíhala v posledních 15 letech, tak by nebyl Volkswagen tam, kde je. Ale Volkswagen, protože on je taky polostátní firma, je vlastněný místní vládou částečně, tak v rámci nějakého sociálního smíru se tváří, že k ničemu takovému prostě nedojde. Ono teďka k tom dochází, A ve hře je podle mě buď to, že se najde cesta, jak zahájí tu restrukturalizaci, provádět je co nejvýcitlivě, je to jenom možné vůči zaměstnancům, ale provádět ji a nebo ji zastavit a v tu chvíli se ty problémy budou dále kumulovat a nepřinese to nic dobrého. My se tady bavíme neustále o těch autech a ta ekonomika se vyvíjí neustále. Možná, že někde je firma, která byla šampionem ve výrobě telefonních budek před 20 let a třeba je vyráběla nejlepší na světě. Ale to vám prostě nepomůže, protože pokud jste se nenaučili vyrábit něco jiného, tak jste zbankrotovali. Vzpomeňme si na neúspěšnou epizodu v Čechách, kdy jsme i ze státní podporou vznikla velká, pravděpodobně velmi moderní továrna na výrobu skleněných televizních obrazovek. V okamžiku, kdy ty skleněné televizní obrazovky obrovským tempem vypadly z toho trhu, protože technologie LCD nastoupila s takovou razancí, že je vlastně úplně vymazala. Tohle se v té ekonomice stále děje. a vlastně by byla velká chyba, kdyby ta politika do toho nezasahovala. Poslední věc, kterou by řekl, že víme, že třeba severské země jsou technologickými lídry, často i lídry v oblasti malých biznisů a nedávno mi jeden kolega z Finska říkal, že vlastně jeden z kořenů toho růstu těch malých technologických firm ve Finsku byl kolaps firmy Nokia. Mluvčí 00: protože v Noky je skončili tisíce kvalifikovaných inženýrů, kteří něco uměli a kteří místo toho, aby zůstali v té velké poněkud zkostnatělé firmě, která přijala velmi nešťastná rozhodnutí, kterými spáchala její část téměř rituální sebevraždu, tak se vydali někam, kde prostě začali vytvářet něco, co je mnohem nyní cenější báze té finské ekonomiky. Takže mě trochu mrzí, že je tady tak obrovská koncentrace na to, že musíme nějakým způsobem zachránit automobilový sektor, protože já myslím, že se zachrání sám. ale úplně paradoxní je, když někdo vidí tu cestu v záchraně k tomu, že budeme dále rozvějet tu technologii, která prostě ekonomicky a invernamentálně není konkurenceschopná. Mluvčí 01: Já mám pro vás poslední otázku, spíš takovou možná nebude odlehčená, Bavili jsme se o tom, že se v Evropě a specificky v Česku vlastně elektromobily příliš neprodávají. Vy jste teď zmínil severské státy, já tuším, že v Norsku je prodej elektromobilů přes 90%. Čína už prodává vlastně více jak 50% nových aut právě v tomhle novém provedení. tak kde se stala chyba v Česku, je to tuším pod tím evropským průměrem výrazně, ty prodeje elektromobilů, tak jak bychom měl krátce, jestli můžeme dát takový typ třeba pro naše diváky nebo čtenáře, jak by tohle Česko mohlo podpořit? Mluvčí 00: Tak existuje tady racionální důvod, proč téměr v těch hudších zemích se to nehýbe, protože ty auta jsou prostě drahá a jakkoliv My dva dík tomu, v jakém jste biznesu, asi se shodneme na tom, že kdybychom správně takzvaně internazizovali externality, to znamená zohledňovali finančně ty škody, které způsobuje spalování fosilních paliv, tak by se nám ty ceny začaly vyrovnávat. V Norsku tuším, že se neúčtovala DPH nebo něco takového na ty auta a ty ceny se hodně srovnaly. A nebo ve většině zemí Evropy se zdaňují CO2 při prodeji auta. My jsme jedna z mála zemí, která tady tohle který toho nedělá minimálně v té střední a západní Evropě. Mluvčí 01: Příklad, že v Belgii se platí daň za objem motoru a platíte podle toho, jak moc znečišťujete, což třeba v Česku není. Většinou to bývá CO2, my jsme to měli takový úplně symbolický nasilniční daní pro právního sobě a zrušili jsme to, což bylo hodně nešťastné rozhodnutí. Ale ten problém ceny jako nepřekladnete. Pokud ta země má nižší kupní sílu a pokud ten nejlevnější elektromobil stojí víc než milion, tak to prostě v té zemi se jako úplně nerozjede a vlastně je pro nás do určité míry taková jako výhoda, že věřím, že ta elektromobilita začne růst v okamžiku, kdy ty ceny klesají, čili to jako je nějaký plus. Čili tohle je podle mě jako objektivní faktor a pak je ten subjektivní faktor a to je to, jak se k tomu staví ta společnost, tati politici. a to u nás prostě je taky součástí tady tohohle problém, jako vytváření systematické nedůvěry. Ale další faktor, který nějako hrozně mrzí, protože sledují všechny ty diskuze, jak o snižování emisí, tak o autech, o energetice, nám úplně z té rovnice vypadává to CO2. Úplně z toho vypadává jako změna klimatu, přitom jsme jedna ze zemi, která prožívá nejrychlejší oteplení. A jasně je to, že jsme teďka tu průměrnou teplotu dostali z nějakých sedmi, tuším k deseti stupňů. To na první pohled nemá jako velký dopad, pokud zrovna to není zkombinovaný se suchem, ale to se nezastaví, protože my teďka inkasujeme cenu za ty emise, který se do toho vzduchu dostávali před pěti, deseti lety a od té doby svět produkuje stále více emisí, čili tenhle trend prostě bude pokračovat. A jakmile vy z té rovnice, z té diskuze vyloučíte tu potřebu chránit to životní prostředí pro naše děti, tak samozřejmě, že se vám to zdá všechno absurdní. Proč tady někdo mluví o tom, jak vypadají auta? Proč tady někdo říká, že se nemá pálit uhlí? To je ten problém, že vlastně nám to úplně z té rovnice vypadlo, nám to úplně vypadlo z té komunikace a z toho obětovně všímám, když slyším různé politiky komunikovat a potom to bohužel pro stále více lidí vytváří dojem, že svět se zblázněl a my jedni jsme ti, kteří si zachováváme zdravý rozum, ale kdyby tenhle zdravý rozum zvítězil, tak naše děti nečeká žádnej příjemný život. To je, myslím si, ta druhá část rovnice. A jinak je dobrý mluvit o Tomnu, je dobrý mluvit o té Skandinávě, protože u nás neustále se říká, kde se vezme ta elektřina a kde se ty auta budou nabíjet a vždy to vlastně nejde a vždy to vlastně nikam nedojede. A vidíte, že jsou země, které nejenom říkají, že to jde, ale ve které vlastně ti lidi tohle volí a není s tím velký problém. Onomchodem celosvětově roste prodej elektrických aut velmi rychle. It is growing relatively slowly in the US and now it got stuck, mainly because of the housing shortages in Europe, but it is also growing in the US, which is interesting. protože já o tom rád čtu texty, tak teďka byl v Americe Thanksgiving a to je vždycky týden, který byl zajímavý pro kritiky elektromobility, protože ti lidi, kteří si koupují tu Teslu na dojíždění do práce najednou vyrazejí za příbuznýma třista kilometrů a někde jako uvázli a co bylo zajímavý, tak oni tam ukazovali o vysoký desítky procent, co zvýšilo nabíjení, kolik toho ti lidi nabili za ten víkend. Mluvčí 00: za ten týden a zároveň se snížilo vytížení těch stanec. Ze dvou důvodů a to z důvodu, že jedna k těch stanec výrazně přibyla a taky ty moderní auta se mnohem rychleji nabíjí, čili zatím, co dřív tamto auto třeba muselo stát hodinu nebo hodinu a půl, teďka tam stojí čtvrt hodiny a to znamená za tu hodinu obsloužit tři nebo čtyři auta. Či i v té Americe, která v porovnání s Evropou velmi kulhá v té infrastruktúře, so i tam se ta elektromobita pomalu prosazuje. Je to běh jako na střední trať, kde bychom neměli najednou se otočit a běžet někam jiným, ale já si myslím, že to nakonec bude fungovat, protože je to technologická výhoda. která se nyní sejde i s tou cenovou výhodou, protože ty ceny budou klesat, o tom jsem pevně přesvědčený a už to začíná, přesvědčí stále víc lidí, aby se touto cestou dali, ale nikoho nebude nutit, pokud někdo chce dalších 10-15 let zbalovat svým autě, bude mít samozřejmě tu možnost. Mluvčí 01: To je myslím asi nejdůležitější, co Češi chtějí slyšet, že budou mít na výběr a že jim nikdo nebude nutit elektromobil, pokud do toho roku 35, pokud ho chtít nebudou. Mluvčí 00: Ale stejně bychom si měli uvědomit jako jednu věc, já nevím jestli ta statistika je správná, ale mám pocit, že průměrně auto najede. 30 km za den. A teď si vezmeme trochu tu matematiku. Přece jenom je u nás stále ještě méně aut než lidí, ale i kdybychom to tak brali, že vlastně strávíte 30 minut denně v tom autě, je pro vás důležitý, aby to bylo to auto, který si vyberete a který buď to vrčí nebo nevrčí a tak dále. Ale teď si uvědomte, že tě 23,5 hodiny za den strávíte mimo to auto. A není vám jedno, jestli budete žít v zemi, kde bude sucho, kde se budou opakovat jevy typu povodní, suchá a kdo víčeho možného, kde bude docházet k takovému oteplení, že vás to bude ohrožovat na životě, až budete starší. To by vám přece nemělo být jedno. Čiže myslím si, že ten zájem těch 30 minut denně, když počítám, že to bych ještě počítal, že průměrná rychlost je jako 60 km hodně, což je hodně optimistický, ale dobře, tak 30 až 60 minut denně strávím v tom autě a těch 30, 23 hodin strávím mimo to auto, tak bych to přece měl trošku jako začít vážit, ale stejně tak, jako u nás chybí v té diskuze o těch klimatických opatření to klima, in the case of the discussion about those, the other components are missing, which are connected with it, such as the destruction of the environment, such as dependence on transport of oil and also a huge accumulation of energy. I do not call for any radical radicalization of the approach, but I'm just looking for some balancing, podle mě byt člověka, který snad tím opravdu zamyslí mě přivést k tomu, že ta změna, ty postupní transformace, ty individuální osobní dopravy je to, co jako povede k tomu, že ji zachováme, což myslím si je v té západní společnosti docela důležitý. Mluvčí 01: začali jsme u automobilového průmyslu a skončili jsme u klimatických rizik, ale ono to má k sobě velmi blízko. Mluvčí 00: A když to rozdělíte, tak právě to je ta cesta, která vede lidi k představě, že všichni jsme zbláznili, já jsem ten jedinej, který má zdravý rozum, ale přitom pokud se všichni nebudeme chovat opravdu nějak zodpovědně v tom globálu, tak ten svět bude vypadat takově, že jsme se všichni zbláznili. Mluvčí 01: No doufějme, že ne a možná to proběháme ještě příště. Mluvčí 00: Já taky doufám. Mluvčí 01: Já vám, Luďku, moc děkuju za dnešní podcast, respektive video a s vámi se posluchači a diváci loučím a budu se těšit na viděnou zase příště. Já vám moc děkuju a těším se.Kopírovat text

Co si myslím o postupu EU proti Rusku nebo elektrifikaci dopravy, je asi všeobecně známo. Ptali jste se ale třeba i na to, čím jsem chtěl být jako středoškolák nebo jestli bych si rozuměl s Otto von Habsburgem. Odpovědi najdete ve speciálním dílu mého podcastu "Ptáte se vy!", který moderuje šéfredaktorka portálu CSRD.cz Kateřina Novotná. Zeptejte se i příště na cokoliv, co vás zajímá, a třeba jste to ode mě ještě neslyšeli. Otázky mi můžete posílat přes e-mail ludek.niedermayer@top09.cz. Podcast byl natočen s podporou Evropské lidové strany.

Screenshot není k dispozici