← RNDr. Luděk Niedermayer

Mluvčí 3: Dobrý den, dámy a pánové. Mluvčí 1: Dobrý den, dámy a pánové, vítám vás na dalším pokračování našeho seriálu Online Diskusii. Tentokrát je naše téma mnohem méně politické než obvykle a více odborné, řekl bych až fyzikální. A to poznáte nejenom podle hostů, kteří přijali mé pozvání, ale já jsem moc rád, že můžu přivítat Katku Davidovou, která bude moderovat náš dnešní online, která je z Europea a také z Centra pro dopravu energetiků a myslím si, že je to nejvhodnější člověk, který nás v diskusii o budoucnosti dopravy a energetiky dneska provede. Takže Katko, je to na vás. Mluvčí 3: Tak jo, já děkuji moc za úvod pane Nigrmejere a děkuji I za pozvání, že tady dneska můžu tuto diskusi moderovat. Myslím si, že to téma bylo zvolené opravdu dobře a potřebně. Je to konec konců velmi aktuální diskuze dnes a denně, o tom čteme I v novinách a je tady I spoustu různých miskoncepcí, které se okolo dopravy a energetiky nyní v tom veřejném prostoru objevují, takže já doufám, že I ta dnešní diskuze přispije k tomu, že několik těchto miskoncepcí si tu uvedeme na pravou míru. Já bych chtěla tedy představit a přivítat naše dva hosty, kteří tu s námi dneska, kromě pana europoslance, budou diskutovat. Prvním z nich je pan Jiří Pol. Pan Jiří Pol je seniorní inženýr ve firmě Siemens Mobility, kde působí od roku 2000. Má jinak dlouholetou praxi právě v oblasti dopravy, mnoho zkušeností ze železničního prostředí. Jak říkám, je to té inženýr a nyní se věnuje zejména strategickým rozvojím projektům a také vyučuje na vysokých školách. Jsme moc rádi, že tu s námi dneska jste, pane Pole. Dobrý den. Mluvčí 2: Dobrý den, Třeho. Mluvčí 3: Děkuji. A v neposlední řadě tu dnes s námi je I pan Tomáš Kazda, který je výzkumník a pedagog, působící na fakultě elektrotechniky a komunikačních technologií na Vysokém učení technickém v Brně. A možná ho někteří z vás znáte díky tomu, že vynalezl vlastně velmi unikátní koncept baterie, která využívá kombinaci lítě a síry a obecně tedy tu dneska s námi, zejména kvůli své expertíze na téma baterií a komunikačních technologií. Tak vítejte a děkujeme, že jste přijal pozvání. Mluvčí 0: Dobrý den. Děkuji. A samozřejmě v neposlední řadě tu pan Luděk Niedrmer, europoslanec v Evropském parlamentu a člen Evropské lidové strany a samozřejmě ekonom a odborník na témata týkající se právě energetiky a dopravy. Tak já už bych asi přeskočila rovnou k tomu, proč tu dneska všichni jsme, tedy k tomu obsahu. Budeme se tedy dnes bavit o tom, jak by mohla v budoucnu vypadat naše doprava, naše energetika, jak to udělat opravdu udržitelně. Možná tedy jenom pro kontext ještě řeknu, že ta diskuze se koná nyní právě proto, že v létě Evropská komise představila nový balíček legislativních návrhů, takzvaný Fit for 55, který se právě velmi důkladně věnuje tomu, jak do budoucna v příštích 10 až 20 letech reformovat Evropskou energetiku a dopravu tak, aby jsme snížili emise z klinikových plenů o alespoň 55 % do roku 2030 v porovnání s rokem 1990. Takže to je ten kontext té dnešní diskuze. Mluvčí 3: A já už bych předala slovo tedy prvnímu řečníku, kterým bude pan Ludik Niedermeier, který se právě bude věnovat tomu tématu dopravy v kontextu balíčku Fit for 55. A ještě bych tedy, pardon, přerušil, chtěla bych vám jenom ještě připomenout, že kdykoliv můžete během té diskuze psát vaše dotazy pod videou na Facebook a v druhé části diskuze pak bude prostor na jejich zodpovězení. Mluvčí 1: Děkuju, Katko. Já už jsem děkoval na začátku Katce, že se ujela moderování. Musím říct, že jsem hrozně rád, že tady máme právě tyto hosty. S Tomášem Kazdou jsem se potkal už několikrát nad tímto tématem a jsem hrozně rád, že takové lidé u nás existují. Ale musím říct, že právě pan Paul před mnoha lety už vlastně mě přivedl k tomu přemýšlet víc o těchto otázkách v kontextu technologií, v kontextu fyziky. A myslím si, že to je jako strašně poučné, protože opravdu ty problémy, které před námi stojí, jsou konkrétní a je dobré k ním přistupovat opravdu hodně exaktně, což je to, co právě pan Paul umí. Já bych to teďka ale hlavně zavedl spíš do takového širšího rámce, protože ona doprava je jedním ze sektorů, kde vzniká poměrně hodně emisí skleníkových plynů. A já jsem moc rád, že vlastně už názory nejenom expertů, ale vlastně podle průzkumu I většiny lidí směřují k tomu, že máme klimatický problém, který souvisí s tím, jakým způsobem fungujeme a musíme s tím něco dělat. V tomto kontextu právě vznikla ta ambice Evropské unie ještě o něco více snížit emise skleníkových plynů do roku 2030. Ten cíl na snížení emisí o 55% v porovnání s rokem 1990, což je taky podstatné slyšet, protože kdybychom si řekli, že emise snížíme během třeba pěti let o 50%, tak je to něco, co je úplně nerealného. A když už hovoříme o takto podstatném snížení emisí, I když za velmi dlouhou dobu, tak je právě potřeba se podívat na struktúru, jak ty emise vznikají. A tady právě ta doprava hraje velkou roli. Nejenom, že emise z dopravy v kontextu většině evropských zemí už dneska převyšují emise potřebné k provozu budov a v mnoha zemích dokonce soutěží s emisemi vznikajícím v průmyslu, ale co je možná nejvíc nebezpečné, je to, že vlastně emise z dopravy stále rostou. Zatímco například emise z průmyslu klesejí a vlastně většina těch emisí z jednotlivé sektory buď to stagnuje, nebo aspoň mírně klesejí, tak právě ty emise z dopravy rostou. Což souvisí s tím, že to naše fungování světa vyžaduje velké přesuny lidí a hmot a zároveň to souvisí s tím, že nenastavuje, nevyužíváme všechny možné technologie, které bychom asi využívat měli. Jenom bych odbočil teď do kontextu České republiky pro ty, kteří si myslí, že emise není možné snížovat, tak je dobré připomenout tvrdá data například od agentury EAA, která říkají, že mezi rokem 90 do roku 2015 například Česká republika snížila emise o nějakých víc než 35%. Polsko je snížilo třeba méně, o nějakých 18%, Slovensko je snížilo o 45% a Spojené království takže o 40%. Čiže ty emise se opravdu daří snížovat v případě České republiky ani ne tak naším úsilím, jako spíš restrukturalizací naší ekonomiky a zároveň opět z pohledu České republiky je dobré si uvědomit, že emise, které naše země produkuje, jsou opravdu velké. Když se podíváme na emise skladníkových vplynů na hlavu nebo na jednotku hrubého domácího produktu, tak patříme k zemím, které mají nejvýšší emisní stopu v Evropské unii a to je určitě varující a zároveň v rozporu s takovým očekáváním, které má většina lidí, například ještě před pár lety byly průměrné emise z Číny na hlavu nižší než v případě většiny evropských zemí a to nemluvíme o zemích jako je například Indie, kde ty emise jsou opravdu několikanásovně nižší než případě České republiky a právě jedna z těch hrozev pro klima je, že ty země, které nyní produkují poměrně málo emisí, ten je jich růstový model, protože každá země chce bohatnout, tak jak například z bohatly země Evropy nebo Severní Ameriky, tak v případě, kdyby vlastně využili stejný růstový model, který by sebou nesel takové obrovské množství emisí, tak by to byla samozřejmě naprosta katastrofa pro klima. Ještě než se dostanu k dopravě, bych chtěl říct, že vlastně nejdůležitější tou hlavní částí snahy o udržení emisí pod kontrolu je energetika, protože vlastně k veškerému našemu fungování potřebujeme energii a vlastně velkou část nebo respektive v některých zemích stále ještě většinu těch energí vytváříme nejenom tím, že konzumujeme neobnovitelné zdroje, ale zároveň při jejich pálení vytváříme strašné množství emisí. Tady mě mrzí, že bohužel Česká republika v oblasti energetiky stále žije zřejmě někde na konci 20. století, jak si nereflektuje to, že nejenom v té energetice je třeba snížit emise, ale je to možné. A zároveň jeden z těch českých mítů je, že to je velmi drahé. Já vůbec neříkám, že je to levné, ale podle celosvětových srovnání dnes lze vyrobit nejlevněji kilowatt hodinu elektrické energie právě obnovitelnými zdroji a to jak velkými instalacemi fotovoltaických, to znamená ze slunce, tak zejména offshore větrnými parky. Samozřejmě ta integrace obnovitelných zdrojů do energetiky vytváří celou řadu problémů, která je spojená zejména s jejich nestabilitou, ale vzhlediska toho, kde a jak lze nejlevněji dnes vyrobit elektřinu, tak je to právě tou čistou cestou a nikoli v tou špinavou cestou. Nyní k té dopravě. U nás je často snižování emisí, dopravy, dáváno rovnítko mezi tím a nákupy elektromobilů, což je velmi zjednodušený, nepřesný pohled, který vede pak k velkému odporu části veřejnosti, ale je dobrý si uvědomit, že jakkoliv čistým autem se pohybujeme, tak ta emisní stopa je velmi pravděpodobně vyšší, než v případě, kdybychom její dobře fungující hromadnou dopravou a ty emise z hromadné dopravy jsou stále vyšší, než kdybychom se nemuseli přesouvat, kdybychom nikam nejeli nebo kdybychom nepřeváželi takové velké množství zboží a lidí. Není pravda, že boj o to, abychom měli menší emise v dopravě, začal právě teď ta snaha. Na jednu stranu, jak ušetřit zdraví lidi a životní prostředí před jedy, které produkují z palování fosilních paliv se vlastně už probíhá desítky let. A například nyní ten hlavní nástroj, který vlastně slouží ke snížování emisí v osobní a velmi brzy tež v nákladní automového dopravě se jmenuje flotilové emisní cíle, které byly domluvené někdy v minulé dekádě a vlastně stanovily nějakou trajektorii snížování emisí u automobilů do konce této dekády, to znamená do roku 2030. Jakou roli v tom hraje vlastně elektromobilita? Zřejmě hodně lidí napadne, že elektromobilita je tady proto, protože jsou omezené zásoby ropy, což je samozřejmě pravda. Víte, že ty prognozie vždycky hovoří, že už třeba za 20 let a nebo možná za 40 let a nebo možná později, ale ať je to tak, či onak, tak bez zesporu zásoby ropy jsou konečné. Někoho napadne, že potřeba přejít od spalovacích aut na auta čistší souvisí s tím, že vlastně to spalování fosilních paliv pouští do vzduchu jedovaté látky, které poškozují životní prostředí a zdraví lidi. A vlastně tyto náklady nikdo neplatí. Je to vlastně koncept externalit, který říká, že v ceně statku by měly být I zohledněné náklady, které jsou spojené s jeho využitím. A to I přesto, že například při nákupu nafty nebo benzínu u čerpadla platíte poměrně vysokou daň, tak dokonce ani tato vysoká daň nestačí na to, aby pokryla ty společenské škody spojené spálením fosilního paliva. Určitě lesko napadne, že jezdit na auta na elektrický pohon je užitečné proto, protože nebudeme muset tu ropu nebo plyn dovážet, protože víme, že Evropa je v určité strategické závislosti, kterou si snažíme všem možnými způsoby snižovat, ale ne vždycky si to daří. Toto jsou všechno legitimní důvody, ale myslím si, že ten nejdůležitější důvod, který vlastně podporuje elektromobilitu je ten, o kterém se spoustu lidí ani neví a to je vlastně ten, že elektromobily velmi dobře hospodaří s energií. Vzhledem k tomu, že vlastně z fyzikálního hlediska je spalovací auto mnohem víc teplárna, která se pohybuje, než dopravní prostředek, tak to je právě to, co říká ten důvod, protože spalovací auto opravdu přemění většinu energii, větší část energie na teplo, zatímco elektromobil, bateriový elektromobil je z tohoto hlediska mnohem řádově efektivnější. Jinými slovy, k tomu, abychom vlastně se uvedli do stejného pohybu elektromobilem, potřebujeme mnohem méně energie, protože, jak jsem před chvílí zmiňoval, právě spotřeba energie je zatím, v okamžiku, kdy k výrobě energie potřebujeme fosilní palivo a vytváříme emise, vlastně tím hlavním driverem zhoršování klimatu, tak v okamžiku, kdy existuje cesta k dopravě, která vyžaduje méně energii, tak je to cesta, která je samozřejmě velmi užitečná. Ale elektromobilita neskýtá jen o možnosti shlediska lepšího využití energie. Velmi důležité také je to, že vlastně zřejmě poměrně brzy se dostaneme do situace, kdy ta elektrická auta, ta bateriová, budou levnější. Ta komplexita jejich výroby je nížší, vyžadují mnohem méně a jednodušších dílů a už nyní existuje spoustu argumentů. Mohodem tento týden I do našich médií se dostal srovnání, které využívá Volkswagen na podporu svých elektromobilů. Vlastně cena vlastnictví toho elektrického auta, která zahrnuje jeho pořizovací cenu, ztrátu jeho hodnoty a jeho provozní náklady je výhodnější než u cena srovnatelného spalovacího auta. A pravděpodobně se velmi brzy dostaneme k tomu, že ty auta budou dokonce I levnější kvůli tomu, že cena té technologie se bude snižovat. Hlavní roli tam hrají baterky, proto jsem rád, že je tady s námi Tomáš, ale ono neexistuje za stolik odvětví, ve kterých by cena toho produktu během jedné dekády klesla na méně než desetinu. Ono opravdu kolem roku 2010 jedna kilowatt hodina baterie využitelné v elektromoběch stála nějakých 1200-1100 dolarů, zatímco nyní už se přibližujeme pomalu k ceně 100 dolarů. Není proto divu, že trh elektromobilů se opravdu po světě rozvíjí. Není pravda, že je to jenom Evropa, kdo kupuje elektromobily. Řekl bych, že opak je pravdou. Dost o tom svědčí třeba to, že v minulém čtvrtletí Tesla prodala téměř čtvrtmilionu aut, ale dokonce I v Číně, která občas podporuje elektromobily, občas zase ty pravidla podpory mění, tak došlo k tomu, že v minulém kvartálu byla desetina, necelá desetina prodanych aut auty na baterii. Růsty v Evropě, protože začínáme s velmi nízkou úrovni, jsou v řádu stovek procent a také ta vyšší nabídka vede k větší tržní konkurenci a díky tomu již zdaleka není pravda, že rodinné použitelné elektrické auto stojí milion, ta cena klesá k úrovni někde tři čtvrtě milionu a je na úrovni vlastně slušně vybaveného středně velkého velkého auta. Není tedy divu, že je stále více lidí, kteří na tuto technologii přichází, bohužel to není případ České republiky. Když jsem se nedávno díval na data, tak jsem zjistil, že v České republice je registrováno celkem zhruba tolik elektromobilů, jako se v Německu prodalo v červenci tohoto roku za deset dní, což si říkám o té perspektivě. Ale jak už jsem zmínil a tady bych skončil, elektromobilita, to je díska osobních aut je jenom jedna velmi malá část agendy snižování emisí v dopravě. Je to část, která je velmi zajímavá, protože právě ukazuje ty technologické možnosti, kterými nyní už disponujeme, ale je to stále část jenom malá. Vzhledem k tomu, že naším cílem je opravdu výrazně snížit emise napříč ekonomikou, tak musíme vlastně hledat všechny cesty k efektivnímu, proveditelnému a účinnému snižování emisí a toto je opravdu jenom jedna z těchto částí. Ale budeme se bavit pravděpodobně nejenom o ní, ale I o dalších technologiích, takže já bych tady ukončil svojí úvod, předám slovo Katce. Mluvčí 3: Díky moc, pane Niedermeyer, za váš úvod. Já určitě souhlasím, že elektromobilita není jediné řešení toho, jak snížit emise v dopravě, ale určitě je to lepší než stále. Tedy se trvá od toho, že budeme jezdit na auta se spalovacím motorem, která víme, že jsou pro to životní prostředí I klima mnohem více škodlivá. Já bych asi předala rovnou slovo tedy panu Paulovi a možná na ty dotazy potom nechám čas, až uslyšíme všechny ty příspěvky, ať máme prostor o nich pak I více diskutovat. Mluvčí 2: Tak prosím, pane Pauli, děkuji. Tak ještě jednou dobré ospoledné. Já bych navázal na to, co pan Niedermeyer řekl, ono je to matematika a fyzika. Doprava a energetika jsou aplikovanou matematiku a fyzikou. A jestliže vlastně největším pokrokem v dějinách lidstva byl objev a užítí fosilních paliv, které vlastně lidstvo úžasnostem posunuli, změnili průmysl, dopravu bydlení, vzdělanost, prodoužil lidský věk, zvětšil lidské rozměry. To je obrovská dávka, kterou jsme získali. Tak jsme to všechno dělali kvůli zákonu zachování energie, získatu energii, ale on taky platí zákon zachování hmoty. Takže veškerý uhlík obsažený v těch fosilních palivách jsme přestřelovali spod zemí na oblohu a to není novinka. To pan Arrhenus už zveřejnil více než před stolety a akorát jsme stolet si toho nevšímali, až skutečně se zjistili, že měl pravdu, že skutečně dochází ke nevratným planetickým změnám a že jsme zkrátka pati a mati, kteří zkrátka navždy okazí klima, protože jsou to nevratné, ten oxidový lůčík je úžasně stabilní, na rozdíle třeba od metanu v těch vrstvách, takže na tom skutečnosti zůstane získalického věku na věčnost. Takže to druhé rozhodnutí přestat používat fosilní paliva, které učinilo v prosince 2015 v Paríži tuštím 195 zástupců zemí OSN, je stejně závažné ten objev. Tak našli jsme něco, co civilizace posunul dopředu a teď říkáme, my to nebudeme používat. A dali jsme si, a to spočítala energická agentura, že teda do roku 2050 musíme přestat používat fosilní paliva, máme-li dostat ten závaz, jak je na nadpoledná stupně oteplení země. A to zkrátka bylo přijato a je zajímavé, že svět je tedy úžasně rozdělen vojenský, politický, náboženský a tak dále. Našel téma, které ho spojuje. Takže naše téma je, jak v podstatě zajistit lidem energický dopravu. Odpověď? Ano, leze to, protože to, co nám dají fosilní paliva za rok, to nám dá sluníčko každý 40 minut. Takže zkrátka máme ten zdroj energie, jen ho musíme správně uchopit. A teďka, proč se bavíme o dopravě? Už to taky zaznělo. Průmysl dokázal od roku 90 do teďka snížit svoje emise oxidulčitého na jednu sedminu. Proč k tomu došlo? Zkrátka, ty energeticky neefektivní zkrachovaly a skončily. Takže nebylo to dobrovolně, teď by nesmělo oxidulčitý, ale zkrátka, ty provozy, které byly neefektivní, energeticky, emisně, tak zkrátka skončily. A teď máme v dopravě situaci takovou, skutečně ten růst je spotřeba energie v dopravě 3,5% ročně v České republice, spotřeba energie v dopravě je větší než v průmyslu, je to 79 teravorodin ročně a 93% energie pro dopravu tvoří fosilní paliva, takže emise pro dopravu v České republice zhruba 19 milionů tun ročně proti 8 milionů tun v průmyslu, takže skutečně dneska produkuje dvakrát tolik emisí oxidulčitého jako průmysl, ale nejsou to jenom pouze emise oxidulčitého, jsou to I emise zdraví škodlivých látek jako oxidy dusíku, polarizace úhlovodíky, jemné prachové částice a ve městech, kde žije 70% byvatelstva činní doprava, 90% znečištění a následky znečištění vzduchů na lidské zdraví jsou desetkrát horší než následky dopravních nehod. Takže to je další téma a třetí téma, které už bylo zmíněno, je obrovskanetycká náročnost. Vědome si, že dnes dopravě 98% energie projde s plavacími motory. Jsou to, jsem říkal, 93% fosilní paliva a 5% paliva biologická, takže pouze 2% je elektřina, 98% jsou hlučková paliva a my využíváme slučinností 30%. Stůtečně, když jsme si kousili krajíc chleba a hodili ho z okna, ukrojili si zdravý krajíc, tímto způsobem vlastně zpotřeváváme, tak většinou, kterou povíd se ročně, ztrácíme ve splavacích motory dopravních procesů 52 terawatt hodin, co je více než dvojnásobek toho, co dodávají teplárny všem domácnostem, které kupují teplo, a to je zhruba 24 terawatt hodin. Takže skutečně ten cíl je jako jasný, jestliže má se společnost dekarbonizovat, musí se reklamatizovat bez doprava, bez dopravy to nejde. Takže v dopravě to bereme jako zadání. Máme 29 let na to, aby jsme zkrátka tady fungovali bez fosilních paliv a jsou technologie, které my to nedokážeme dosáhnout a musíme pouze zvolit takové, aby jsme to dosahli, aby součástí ty udřitelnosti byla udřitelnost ekonomická a sociální. To znamená, cíl je používat takové technologie, aby to bylo ekonomicko efektivní a aby to zajistilo mobilitu. To rozšířené zadání je nejen tu dopravu dekarbonizovat, ale tu dopravu I zkvalitnit, to znamená přejít z té struktury, v které žijeme monocentrické s obrovským, řekl bych, sílou metropole a s odhlednými oblastmi, jí propojit rychlejší, levnější dopravu atd. Umožnit tedy rychlejší, pohodlnější cestování, kdežně dávají dneska osobní automobily. Ty nástroje, které tu máme, jsou dva. Jsou to úspory intramodální a extramodální. Co to je intramodální úspora? Když ušetřím energii, tím pádem, jak ty globálně působící emisie oxylučitého, tak ty lokálně působící emisie těch zdravých, škodlivých vlátek. Tím, že systém v tom dopravně prostětková, která změnila technologii, typický případ náhrada spalovacího motoru elektrickým motorem, kde ještě navíc kromě té vyšší účinnosti je možnost kuperačního brzdení, to znamená využívání kinetické potenciální energie. A další téma, které tam máme, je téma úspor extramodálních. Co jsou extramodální úspory, když dokážou motivovat uživateli dopravy, aby použili energeticky výhodnější dopravní systém, to znamená, aby byly třeba vahrovanou dopravou, aby použili vlák. Proč taková doprava je energeticky výhodná? No, na to říkáte, přišli už před dvěstě lety, že kolo celého klužice se valí snadněji než pod té vozovce, ten kůň tenkrát sežral méně obroku, tenkrát to měřili na obrok, což je energetické jídlo pro koně, směs ovsa a sena. My to dnes tam měříme na to, aby byly jiné, ale výsledek je stejný. A ještě k tomu přivala jedna důležitá věc, a to je při větlé dopravě jízda vozidel v zákrytu. Ta klohá vozidla jedou v zákrytu, takže zkrátka ta zpotřeba energie při rychlosti rozstavili se mírně, ano, je to parabolická závislost vždy, ale je mnohem mírnější, takže můžeme jezdit na řeznici klidně rychlost patřit za 350 kilometrů za hodinu při poměrně velice únosné zpotřebu energie, můžeme na té dopravě jezdit rychlostí 100 kilometrů, můžeme vozit kontýnery, když jich dáme zkrátka 100 za sebe a ne dva za sebe. Takže to jsou ty věci, které vlastně, to jsou ty nástroje. A teď ještě malý škob slovu elektromobilita. Čeština má takové v podstatě své výrazy, které jako ty původní jazyka není netušili, takže u nás jako projekt si myslíme, že to není nějaká zakázka nebo záměr, ale že jsou to nějaké papíry, žeho designer u nás není konstruktor, ale výtvarník. Takže čeště jsme si vymysleli slovo elektromobil. To jiné jazyky nemají, mají nějaké EK nebo elektrické auto, takže když řeknou všude v Evropě elektromobilita, tak jim myslí všechno o dvítahu, pojízdné schody, zkrátka vlak, metro, tramvaj a my si myslíme, že to je elektrické auto. Ano, je to jedno z toho, ale ta mrožinet elektromobility je podstatně širší. Takže jak teda vypadá doprava budoucnosti? Na záčátku je obnovitelný zdroj elektrické energie, podvětřa fotolitické nebo větrné, nebo jediné elektrárny. Pak je něco mezi a na konci je elektrický trakční motor. A to mezi jsou tři možnosti. Buď je to zdrát, konduktivní napájení, trakční vedení, není nic jednoduššího, nic dokonalejšího, nic účinnějšího. Zase se nám to hodí tam, kde jsou silné prvedlene přepravní proudy. Nebo to může být sekundární článek, to znamená elektrochemický zdroj energie, kde tu energii uložím a pak si z toho článku ji vezmu. Anebo primární článek, což vlastně můžu chápat jako rozdělený sekundární článek, že někde si z ta elektrické energie udělám nějaké médium, příkladně vodík a vlastně ten vodík pak přendám do toho druhého článku, kde ho sloučím a udělám si elektrickou energii. Pak ví článek je v zásadě cedník, do kterého dáte vodík a ty protony vám udělají tu vodunovu, spíš vodní páru a ty elektrony vám udělají ten prout. A všechno takhle krásně funguje, takže máme vlastně tři způsoby, jak se tam můžeme dostat. A teďka každým musíme volit tam, kde to má největší efekt. Tam, kde jsou silné a první průměrna tam bude ten drát. Tam, kde jezdím občas a nemám tam téhle dráty, tak tam zkrátka dám ten elektrochemický akumulátor. A teďka je otázka, jestli máme místo pro vodík, kde ten vodík má jako jednu výhodu. Je v drobátku lehčí než v současné elektrochemické akumulátory, ale bohužel má třikrát menší nebo třetinovou účinnost. A tím, co ta akumulátorová část má kolem 90%, ten vodíkový cyklus má kolem 30%. A teď si musíme říct, kde nám ten delší dojezd stojí za to, aby jsme zpotřeli třikrát tolik energie. A vzal jsem se k tomu, co jsem říkal před pár minutama. Je jasné téma a vůbec nemá smysl si diskutovat. Musíme zkrátka dekarbonizovat a teďka jde, že součástí té udřitelnosti je nejen teda ta ekologie, ty životní prostředí, tato klima, ale I ta ekonomika a ta sociální udřitelnost. A my teďka musíme ty nástroje volit tak, aby jsme tou technikou zajistili jak tu dekarbonizaci, tak tu ekonomickou efektivnost, tak zkrátka to lidské hodnoty. Nebudeme se bavit o hrubém domácím produktu, budeme se bavit o čistém domácím štěstí, budeme se zkrátka bavit o tom, jak zkrátka lidem zajistit příjemný život ve městech, tak, aby tam bylo I trošku klidu, aby tam nebyly zkrátka samý zaparkované auta, samý ulice plné zkrátka automobilů, zkrátka povídat si o tom, jak vlastně si představujeme, že má ten rok 2050 vypadat. Takže, jak říkal Jára Zimlman, když člověk neví, kam jde, nepozná, kdy zabloudil, aby jsme věděli, kam jdeme, musíme znát ten cíl tého prvé roku 2050 a říct si, které technologické procesy tady jsou a můžeme aplikovat a kde tady už je to skutečně pouze potázka, řekl bych, pro nás, pro techniky, pro průmysl. A předám teďka slovo právě panu docentovi Kazdovi. On vlastně řekl, kde zase vidí ten svůj potenciál, kde ještě to není v té oblasti, že už to technický produkt tržní zboží, ale že jsou to vlastně témata pro vlastně výzkum. A protože nás oba spojuje, já jsem pedagog amatér, on je pedagog profesionál, spojuje nás téma vlastně osvěty a výchovy. Tak to vidíme právě obrovskou věc, aby to, co známe, jsme řekli druhým, aby se z Kátka naučili, aby neměli strach z nové energetiky, aby neměli strach z nového pojetí dopravy a aby z Kátka nějakým způsobem jsme spolupracovali a aby nějakým způsobem vlastně ty věci, které jsou veřejné, které sníhají nás, bavíme se o naši budoucnosti, o naší dopravě, o naší energetice, tak aby skutečně jsme přenesli do té roviny matematiky, fyziky, ale takové, které je pochopitelné, které rozumí, to znamená matematika, fyzika pro základní školu, kterou ji chápou a řekli jsme si to velice jednoduše a tím způsobem jsme dělali. Takže to je pořád úhodný část pro moje strany všechno. Mluvčí 3: Díky moc, pane Pohle. Určitě je dobré, že jste zmínil právě I ten rozměr jaké jsi osvěty a toho, že nestačí jenom, aby tady vědci a fyzikové a technici věděli, co a jak s tou dekarbonizací, ale musí se to vlastně komunikovat I té většinové společnosti, protože tam samozřejmě leží I ta důležitá vlastně akceptovatelnost těch kroků, které budou k tomu potřeba. Díky a já bych teď tedy přidala slovo panu Kazdovi, který se zaměří zejména na ty baterie, což je odborný. Mluvčí 0: Dobrý den, děkuji za sluhu a za pozvání. Pokud jdu se opět navázet stejně jako pan Pohl na předchozí řečníky. V podstatě, jak bylo zmíněno, litamtové články na baterie, které jsou používány vlastně v mobilních aplikacích pro mobilitu, ať už elektrokola nebo elektrické cázky nebo běžky a nebo taky elektromotorky nebo tak zvané, jak říkáme, elektromobily, udělávají za posledních v podstatě 30 let velký skok k úpředu. Ty pevní litamtové články mění nějakých 80 Wh na kg a v současnosti se pohybujeme na hlavně nějakých 270 Wh na kg u těch top článků, které jsou používané v elektromobilech typu CAŠKO a ENIAC. A současně, k tomu toho, že došlo k zvýšení kapacity na kg toho článku, to znamená, čím víc kapacity uložím do toho kg, tak tím ta baterie bude lehčí a ujedu s ní dál, tak došlo I k snížení ceny. V tomhle 91. se prodávaly ty litamtové články za nějakých 3200 $ za kWh. V současnosti už se blížíme, nebo už ti velcí oběvatelé deklarují, že se pohybujeme na nějakých 100 $ za kWh a v podstatě cíluje se na nějakých 50 $ za kWh. Když potom vezme v potaz to, že podle studií elektromobil bez baterie a včetně co elektromotorů vychází, co se týče emisí, to je cíl nějakých 15 % méně náročně oproti standardnímu spolovacímu autu. Pak když k tomu přidáváme tu baterii, tak ty emise vhodní jsou vyšší jakdy za ten provoz. Za tu dobu toho provozu se ale vykompenzují právě tou vysokou účinností a díky tomu, když budeme používat energii z těch fotovoltajických elektrálem, které člověk může mít celá na svém domě na scéše, tak ta návratnost se ještě zvychlí, ale s tím, jak vlastně klesá vlastně ta CO2 stopa na každou vyvobenou kWh, což vlastně k tomu dochází tím, jak se zvyšuje ta produkce a snaží se používat opět zase v těchto válnách co nejčisté zdroje energie, tak a I v budoucnokom toho, že dojde k poklesu ceny na uvobení těch spolovacích motorů, tak dojde I v podstatě k tomu, že ta CO2 stopa už od začátku vývoby bude víceméně stejná jako CO2 stopa u toho auta se spolovacím motorem, které se používá dnes a v podstatě už od začátku bude jenom čistší při svém vyvozu. Co se týče těch akumulátorů, jak jsem zmiňoval, došlo tam poměrně velké velkému snižení ceny, což může vlastně vidět I uživatel v praxi, kdy se podíváme na elektromobily, které jsou vyhábeny poměrně dlouho, jak třeba, nebo jako je třeba Zowie nebo Nissan Leaf, které už jsou vyhábeny od roku, mám pocit, 2011, 2012, to máme v podstatě 10 let, tak ty první generace, nebo toho Nissanu Leaf, začínaly s akumulátorem v kapacitě 24 kWh. Pak další generace měla 30, další generace měla 40 a v současnosti tohle na 62 kWh. Přičom uživatel, když se kupoval tu první generaci, tak zaplatil za každou kWh toho akumulátoru nějakých 30 000 Kč. V současnosti už zaplatí nějakých 17 000 Kč. V případě toho Renaultu Zowie, když jsem se na to díval, tak tam vlastně bokec byl ještě větší. V ta první generace tam člověk za každou kWh zaplatil na tom 36 000 Kč. A v současnosti už jsme na nějakých 16 000 Kč. Takže v podstatě ta cena na kWh kapacity toho akumulátoru na tom elektromobilu klesal na nějakých 45 %. Současně to auto, když jsem se díval na ty top výbavy, tak vlastně ten první model z auta Renaultu Zowie, to jsem tam se počítával ve Velké Británii, protože byl už v České republice nebyl prodáván v té době, tak vycházel na nějakých 857 000 Kč. Druhá generace 907 Kč. A v současnosti ta poslední generace se prodává za nějakých 852 000 Kč. Co znamená, že cena zůstává zachovaná, jenom neustává kapacita těch článků. A myslím si, že v podstatě tento typ elektromobilu ani ten dojezd dá vyšší většiny pod seba, protože tam se pohybujeme přes 300 km nebo k 400 km. A což pro většinu uživatelů, dejme tomu pro ten mrzký provoz, stačí. Takže počítám, že teď už ti výrobci budou fixovat tu kapacitu těch článků, ale budou využívat z toho poklesu té ceny k tomu, aby ty elektromobily jenom vlastně uzlevňovaly. A do budoucna nejedná se jenom hlavní typ akumulátorů, které jsou v těchto aplikacích používané, jsou ty litneontové. Jsou všeobecně skoněvané, ale výzkum pokračuje dál. A krom lity, ale samozřejmě se řeší I celá sodnojontové články, které už některé startupy začínají vyrábět v nějakém menším měřítku a dejme tomu čínský výrobce Cuttle, ten oznámil, že by chtěl začít vyrábět to do roku 2023. A v případě použití sodnojontových článků, které mají trošku nižší energetickou ústotu, ale pro nějaké méně náročné aplikace by bohatě stačily, se dostáváme k tomu, že v litium, kterého je poměrně nemálo, ale nemáme tolik, v podstatě nějakých 0,0 dejme tomu 0,06 procenta v zemské kůze je koncentrace litia, v případě sodíků se pohybujeme na nějakých 2,6 procenta v zemské kůze, tak jsme schopni vlastně ty články v určitých aplikacích nahradit typem akumulátorů, které budou v budoucnosti vlastně prakticky jako bez problémů úděžitelné, I když I v podstatě u těch litiumových článků ta úděžitelnost vypadá poměrně dobře, protože v současnosti se predikuje, že ty zdroje, které máme, by nám mohly stačit na 200 let, a to ještě teda s tím, že se nepočítá s tou věcí, že každý rok, protože litium nebylo až tak zajímavé pro průmysl v předkozých letech, tak vlastně se ani nedělalo dostatečně velké průzkumy, takže někdy v roce 2016 se přepokládalo, že celosvětové množství, jenom zdrojů litia je nějakých 41 milionů tun, v současnosti už jsme na nějakých 80 milionech tun, takže díky tomu, že ten kov začal být vlastně zajímavý, tak se začalo dělat více průzkumů a v podstatě se našlo víc potenciálních návezišť. Takže I ta úděžitelnost v případě těch litiumových článků je poměrně dobrá a v případě těch dalších technologií, jako je například ten sodík, může být ještě vlastně prodloužena. A s tím vlastně, jak těch litiumových článků je víc, roste kapacita, tak samozřejmě roste kapacita produkce, takže nějakých v roce 2000 se vyrobilo na celém světě nějaký gigawatt hodiny litiumových článků. V současnosti už se pohybujeme na nějakých 230 gigawatt hodinách a do budoucna se počítá s tím, že vlastně ta kapacita bude už strašně nějakým tevávat hodinám a v podstatě ty akumulátory nebudou používané jenom v elektromobilitě, která je v poslední době jako strašně skloňovaná, ale budou muset být používané I v kombinaci s právě těmi obnovitelnými zdroji pro stacionární úložiště, kde bude ideální kvalitice akumulátory, které budou buď to mít vyšší životnost nebo mít takto vysokou energetickou hustotu a nemusí to být opět jenom litové systémy, anebo akumulátory dejme tomu v podstatě ze stavých použitých elektromobilů takzvaný baterie second life, kdy v podstatě v současnosti ty baterie v těch elektromobilech jsou schopný vydržet nějakých cca 1600 cyklů, což odpovídá nájezdu cca se 700 000 km, takže se můžeme dočkat toho, že v podstatě po odjetí cca 500 000 km, kdy ten toho uživatele, on to už bude cca volávně zastávat, místo toho, aby skončil vešerotu a ta baterie se zrecyklovala, pak, když je bude mít dobré parametry, tak se může vlastně použít pro třetacionální vložiště, kde může sloužit dalších cca 10 let a potom následně teprve může být zrecyklována, což v podstatě ještě sníží tu celou 2 stopů za celou dobu životnosti toho článku. Či bych možná nechal uzavřet tady ten začátek a předat slovo dalších mimo, možná nechal bych vztahovat diskuzi. Mluvčí 3: Určitě, děkuji moc, pane Kazdo, za I za vaše úvodní slovo a teď bychom tedy přešli k té diskuzi. Já bych se možná vrátila tady na začátek panu Niedermajerovi, který začínal a vy jste zmiňoval ve svém příšpěvku právě I ty I ty negativní externality, které vlastně díky nímž I vůbec spalování fosilních paliv stále jako ekonomicky výhodné a možné ať už se tak děje v energetice nebo právě v dopravi, tak bych se vás chtěla zeptat podle vašho názoru jakým způsobem by se tyhle externality nejlépe daly vlastně řešit, jak je internalizovat, jestli na to máte nějaký ucelený názor, návrh, jak se s tím vypořádat. Mluvčí 1: No myslím si, že to není úplně jednoduché a v minulosti pravděpodobně se o těch externalitách tolik nepřemýšlelo, tak kvůli tomu, že vlastně neexistovaly alternativy. Vlastně to, o čem mluvil pan Přesel Pol, pan Tomáš Kazda, tak to jsou technologie, které v reálu jsou používané, řekněme, jenom něco víc než dekádu vlastně. První dva obecně použitelné elektromobily jsou na trhu vlastně méně než deset let, je to první generace Nissanu Leaf a ty nejstarší Tesla S. A ono jenom tím, že prostě některé věci pro občany zdražíme, tak jako moc efektu nedostaneme, pokud ti lidé nebudou mít nějakou alternativu. Čili myslím si, že vlastně ta cesta k tomu, nejenom k udržitelnější dopravě, ale k udržitelnějšímu fungování společnosti, ekonomiky a lidí vede samozřejmě do určité míry k připuštění té správné, korektní ekonomie, která by zahrnovala určité finanční ohodnocení externalit. Proto třeba máme v Evropě systém emisních povolanek, proto celá řada zemí využívá uhlíkové daně. Ten druhý nástroj, který je možné používat, je přímá regulace. Například teďka už není možné prodávat na trhu auta, ze kterých by se valilo z výfuku obrovské množství jedovatých látek, protože hod existují normy, které říkají, jaký nejvyšší podíl těchto látek může být. A stejně tak teďka nikdo nezakazuje automobilovým výrobcům, aby prodával dvě a půl tuny těžké SUVčko s motorem o výkonu 350 koní, které má spotřebu 15 litrů na 100 kilometrů, což by mohodem odpovídalo 150 kW na 100 kilometrů, či to jsme někde na nějakém 6 násobku toho, co spotřebuje velká a rychlá Tesla příjíždě. On to nikdo těm firmám nezakazuje, ale existuje ten systém flotilových emisí, které motivuje automobilky, aby když chtějí prodávat auta neúsporná, aby zároveň prodávali velký podíl aut úsporných, aby se jim to vyprůměrovalo a když to nezvládnou, tak zaplatí za to nějakou pokutu. A myslím si, že v neposlední řadě podstatné, kromě té přímé regulace, kromě ekonomického spoplatnění je poskytovat nějaké pozitivní stimuly. To je třeba to, co v České republice umožňuje lidem, aby dostali dotaci na to, když na své střeše vyrábějí elektřinu. A myslím si, že ti, kteří to v minulosti udělali, tak teď mají mnohem menší obavy z toho, když před zimu vzrostla cena elektřiny. Často se říká, a já tomu věřím, I když řada energetiků to spochybňuje, že velmi dobrá je ta energie, kterou nepotřebují. Čili já můžu zvýšit například zlepšit energetické parametry fungování své budovy, domu, bytu, ve kterém bydlím a opět stát na to poskytuje nemalé finanční podpory, které vlastně vedou k tomu, že ta návratnost toho projektu je zajímavá. Bohužel ten stát neřeší, jak pomoct těm lidem, kteří nemají ten kapitál na to, aby se do toho výhodného produktu vrhli. Ale myslím si, že toto je všechno, co je třeba kombinovat a jenom samotným zdražením té energie a těch věcí, které obsahují ty externality, bychom vlastně té změny nedosáhli, pokud bychom neměli technologie, které zajišťují lidem, aby se dopravovali, zajišťují lidem, aby bydleli v domě a bytě, ve kterém je v zimě teplo. A to znamená, že mají alternativu k tomu, aby platili poměrně vysoký účet za to, že budou energie, které stále nejsme schopni vyrobit, dostatečně čistě spotřebovávat. Mluvčí 3: Díky moc za odpověď. Teď bych se zeptala na doplňující dotaz pana Paula. Vy jste vlastně mluvil o těch intramodálních a extramodálních změnách a jak tedy můžeme snížit emise v dopravě. Mě zaujali hlavně teda ty extramodální, kde vy jste mluvil o tom, jak vlastně můžeme motivovat lidi k tomu, aby využívali nějaké více efektivní, více udržitelné způsoby dopravy. Zároveň jsem v jednom vašem článku četla takové hezké přirovnání, kde jste napsal, že karavana je jenom tak rychlá jako nejpomalejší velblout nebo něco v tom smyslu. Tak by mě vlastně zajímalo, jak tohle jste vidíte, jak dlouho třeba bude trvat, než opravdu nějaká podstatná část společnosti bude dostatečně motivována k tomu, aby uvažovala nějak udržitelněji I co se týká té vlastní mobility. Mluvčí 2: No děkuji za otázku, je strašně pěkná. Já si myslím, že to je právě to téma, které musíme řešit, protože tady je společenské zadání na úrovni opravdu světových špiček politiky, kteří řekli, ano, půjdeme do toho, jdeme dokarmonizovat. Jsou tady v podstatě technická řešení a teď ještě je potřeba v podstatě ten souhlas, který vede vlastně k té udržitelnosti sociálních a ta udržitelnost ekonomická. A právě strašně hezké u té, u těch ekstralárních úspor je, že vlastně cesta k ním je skutečně ta pozitivní motivace. Já bych to přirohnal třeba ke včelám. Budete mít jabloň a teď potřebujete vám včely opilily tu jabloň, tak můžete přijít kůlu a říkat, běžte mi to tady opilovat, ale ty včely ucítí zkrátka tu vůní toho květu, opilej tu jabloň a zkrátka jsou všichni spokojení. Takže v podstatě jde o to, že ten občan bez lidí musí mít nějaký benefit. A právě tohleto se hezky pařilo třeba u nás na železnici, kdy vlastně ty železniční tradie, kde se udělal upgrade na to rychlost 160 kilometrů za hodinu, kde přišly nová vozidla s klimatizací, kde I žena může na záchod, kde se zkrátka podává svíčková a tak dále, funguje tam internet, tak proč někdo bude jezdit zkrátka k rovnitním volantem na tři hodiny nebo na dvě a půl hodiny sednout do vlaku, udělat si poštu, dát si tu svíčkovou, pospat si, dát si to pivo a tak dále a udělat si ten train office a při tom ušetří, protože jede zkrátka za osmkrát nížší zpotřebu energie než s velkým autem. Tak to jsou opravdu ty případy. Takže aby jsme dosahli ty extramodální úspory, které jsou obrovské, jestliže ty intramodální úspory, ta náhrada toho spolovatelného triny elektromotorem, dokáže snižit tu spolupráci na třetinu, tak tady snižujeme na osminu. Ale co to znamená? Vlastně nabídnout infrastrukturu, nabídnout vozidla, nabídnout jízdní řád, nabídnout tu rychlost a pohodlí. Takže rychlost a pohodlí je cesta k úsporám energie. A tady už před chvíli řekl pan poslanec, úspory jsou zdrojem energie. Zkrátka já můžu energii získat tím, že ji zkrátka vyrobím a ji můžu získat I tím, že ji ušetřím, že ji zkrátka nepotřebuju. A když si spočítáme kolik vlastně na svojí budování nových kapacit, tak si řekneme ano, na tohle hodně nás to třeba přidá, asi myslím třicet korun, tak já můžu klidně těch třicet korun dát do těch úspor a ten efekt je v podstatě stejný. Dosáhla vlastně v rovnané balance. Takže a to má vlastně jako dvě základní jakoby ta motivace prvky. První prvek je, že to musí být větší kvalita a druhý prvek, že musí být I kvantita. Řeď se mi je platná kvalita bez kvantity, když se o to vlaku nevejdu, nebo když se vlaky nevejdu na koleje, nebo když musím stát. Takže vlastně já musím dát těm cestujícím I tu kvalitu, I tu kvantitu a to znamená vlastně zainvestovat. A tam právě, když se dostáváme k tématu vysokostních železnic, I že dneska třeba lidi jezdí do Brna autem dvě hodiny. No dřív taky jezdili po Praze tramvaj z jednoho konce na druhej rychlostí 18-16 kilometrů za hodinu. Dneska jezdí metr, který jezdí toho rychlostí 630, že jo, a jezdí na minutu přesně. Tak vlastně, když uděláme takové metro, které nám propojí krajská města, propojí nás s Evropou, no tak proč by ty lidi zkrátka kroutili tím volantem, proč by zkrátkali v tom autě, když může dvakrát, třikrát rychleji jet v podstatě tou hrobovou dopravou, vyvětším pohodlí, vyvětším klidu, nestresuje se a vlastně má tam to aktivní užití času. Uvědomujme si, že co nám dopravy ubývá z jené energie, ale nám ubývají plochy, že jo, a nám ubývají lidi ochotný řídit dopravní prostředky. Dneska problém okvulové dopravy, problém vodní dopravy je v podstatě, že už mladší generace to nechce dělat. Zkrátka ta starší generace neměla ještě takový úrovň vzdělání a v rádi ještě to povolání dala a našlo se hodně lidí, který byli ochotní to práci řidiče, které byly mimořádně odpovědná, mimořádně namáhavá a časově náročná, že to člověk, který má určité vzdělání a tak dále, už nechce brzo stávat, už nechce zkrátka mít odpovědnost. Takže my vlastně se dostáváme do dalšího tematu, že potřebuje dopravu automatizovat, aby zkrátka jsme vlastně dokázali udělat nejenom zpotřeby energie a emisí, ale I taky bez exkluzivního využívání prasovních sil. Takže těch temat je tam skutečně hodně, ale souhlasím s váma, musí to jít přes pozitivní motivaci. A teďka ještě k těm velbloudům. Ano, skutečně kráva rýchlosti nejpomalejšího velblouda, pokroj úspěšnosti nenastává, když to napadne na ty jasnozřivé vědince, ten pokroj úspěšnosti nastává, když to zkrátka dojde těm nejposlednějším. A tady právě ta úžasná role v zdělání, úžasná ta role osvěty, aby zkrátka nebyla fóbie z elektřiny, aby zkrátka nebyla fóbie z nových technologií, aby zkrátka, že lidé z pravidla bojují proti tomu, co neznají, čeho se bojí. A je potřeba tady vysvětlit, aby se toho nebáli, vysvětlit jim to lidsky, vysvětlit jim to zkrátka v nedruhých příkladech a právě proto to úroveň toho zdělání, ať už jsou to teda základní školy, střední školy, vysoké školy, nějaké, které jsou velmi šíleně důležitá, aby jsme ty technologií nezvládli a neměli vůči tomu předsudky. Mluvčí 3: Bezvět. Díky moc za vyčerpávající odpověď a za dovysvětlení toho příměru s tím velbloudem. Teď bych se chtěla zeptat pana Kazdy. Bude to asi trošku techničnější než poslední dotaz, ale vlastně ptají se na to už I diváci na Facebooku, jestli byste nám mohl dát vlastně víc detailů ohledně toho, jak to dnes funguje s recyklací těch baterií, jak moc se to dá recyklovat, jaké jsou třeba vyhlídky do budoucna a podobně, jak se tady dá snížit nějaká uhlíková stopa celková těch baterí. Díky. Mluvčí 0: Děkuji za dotaz. Jenom ještě jsem chtěl doplnit pana Paula ohledně těch vysokovychlostních železníc. Když jsem byl na konferenci v Japonsku, tak jsem měl výborný zážitek s japonskou železnicí, kdy mi došlo, že v podstatě spojení měst ve zdávosti celá Praha-Pavdovice během několika pod 20 minut znamená to, že v zdávenosti tady v tomhle okruhu se rovnají v podstatě dojezdu MHD, pár zástávek, tramvají jako do práce. A strašně to zrychluje, v podstatě tento dopravu ulehčuje a člověk má potom vlastně víc času. Dokázal jsem si taky představit, kdyby mi došlo, že v podstatě, kdybych taková železnice existovala jen mezi Prahou a Brnem, tak jsem schopen v Brně nastoupit na takovýhle vlak za neco hodinu, být v Praze a zajít si do divadla a pak večer zase zpátky se vrátit do Brnu, což je neuvěřitelné. A co se týče recyklace, v současnosti ta efektivita recyklace u litronových akumulátorů je zuba 50%. Existuje v podstatě existující typy recyklačních procesů, pyrometeorologický a hydrometeorologický a pak vlastně přímá recykla, což je taková jako nejpokročivější technologie, ale nejčastěji si používá v podstatě ten pyrometeorologický, což je nejednodušší, nejstavší, používá na recyklaci olviných akumulátorů. Ten hydrometeorologický proces, který může dosáhnout vyšších efektivit, tak ten používají jenom některé firmy a nadzor často se používají jako kombinace těch procesů. Ten pyrometeorologický si můžeme představit tak, že v podstatě se vezme, ten akumulátor rozdrtí se na malé části, vloží se do pece a vytaví se z toho jednotlivé kovy při různých teplotách. Ten hydrometeorologický, ten je už složitější, člověk musí znát přesně chemické složení těch materiálů, které tam jsou a v podstatě pomocí různých vázních vyplavit v podstatě ty sloučeniny a pak vlastně získává ne teda nějaké slitiny kovů, ale získává jako finální produkt už materiály, které jsou hodné k syntéze těch aktivních mod, to znamená pro syntézu, což je blíže té blíže té aplikaci, kde jdeme tomu znova v těch akumulátorech a ten poslední proces, ta přímá recyklace, toho se zabývají zase jen startupy nebo na VUT, mám doktorantku, která se tím tomuto tématu taky věnuje, a ta je taková, že akumulátor se musí rozdržit na jednotlivé části, dostanu kladnou elektrodu na jednu stranu, záplnou elektrodu na druhou stranu a každá ta elektroda jde s svým vlastním procesem a já už ty materiály nerozkládám, ale v podstatě obnovuji jejich funkčnost, to znamená opravující a pouchybky v stavickém zjištce těch materiálů a tak, vyčistím je a pak je můžu znova použít jako katalytní materiál, bez toho nebo aglodový, bez těch následujících roků, takže je to mnohem rychlejší a ta efektivita může být v podstatě až přes 80%, to znamená 80% hmoty toho litmontového článku bych byl schopen dostat zpět, což je velice dobré, ale nevýhodou je toho, že ten proces je složitý, že v podstatě musím ty materiály se pavovat velice přesně na dotlivé části, což v současnosti není ekonomicky výhodné a ve budoucnu, kdy se počítá s tím, že těch akumulátorů bude strašně velké množství a budeme třeba vědět, že nějaká automobilka v letech dva třeba 2020 až 2025 vyrobila nevím co, 80 milionů typu akumulátorů, které jsou všechny stejné, protože je používali v jednom autě, tak jsem potom schopen nastavit na to tu linku, která bude nastavena jenom pro tu recyklaci tohodle typu akumulátorů s tou vysokou efektivitou. Co se týče, já vždycky používám zrovnání recyklace s olovinými akumulátory, oloviných akumulátorů, které jsou tady už více než 150 let, všichni je známe, všichni je používáme a byť se tom nezdá, tak v současnosti jsou oloviné akumulátory stávený častěji vyráběným typem akumulátorů a na trhu, byť se to postupně zdácí, protože ty litontové systémy nejspíš vytlačí nebo případně ještě novější typy akumulátorů, tak u oloviných akumulátorů je efektivita recyklace přes 90%. A s tím, že v podstatě v Americe se veškeré akumulátory oloviné vyrabí z recyklátu, v Evropě je to nějakých přes 70%. A když jsem díval nějak o stavší čísla o produkci olova, tak nějakých 54% olova, které by bylo na světě vyprodukováno v roce 2012, průmlyslenou po jakékoliv aplikace, bylo z recyklátu. Recyklace olova je nejefektivnější typ recyklace vůbec. Je efektivnější než recyklace skla, recyklace papíru, plastu a tak dále. A je to dáno především tím, že ty oloviné akumulátory jsou používané v aplikacích typu mobilita nebo jako součásti automobili, však jakkoliv, nebo dejme tomu v vysokozdvíždních vozících a takových průmyslových aplikacích, kde se dá pomocí nastavení těch průmyslových procesů dosáhnout toho, že ta efektivita toho zběvu bude strašně vysoká. Potom teda výhoda těch oloviných akumulátorů je v tom, že oni jsou strašně jednoduché, takže ta recyklace stačí jednodušší procesy, u těch litmontových článků to bude trošku složitější, ale není to nic, co by bylo nezjišitelné. A jenom v případě zase toho olova, tak tam vlastně, když já používám olovo z recyklátu, tak ušecím 65% energie oproti olovu, které musím vytěžit. A CO2 stopa je na nějakých 98% nižší. V případě těch litmontových článků, které jsou komplexnější, je tam víc typů kovů, I když především je tam z větší části ten litmontový článek je dvozen hliníkem a mědí, což jsou obalové materiály, případně materiály, které jsou používané jako sběvače proudu. Je tam ještě teda krom toho hliníku a mědí, ještě nikr, ritium, kobalt a tak. A celá v případě hliníku, když se recykluje, tak v případě recyklace hliníku se dosahuje 95% úspolej energie a vznikne jenom 7% emisí. V případě niklu, který v podstatě v současnosti v těch moderních akumulátovech začíná vytlačovat kobalt, který je velice často zmiňovaný, že je vlastně jako špatně udržitelným zdojem a přeží se 50% produkce kobaltu pochází teda z Konga. I když, já měl byt taková, že ty výrobci v současnosti tlačí na to, aby ta situace v té těžbě v tom Kongu byla co jako nejlepší a nejvíce se blížila a těm standartům, které máme nejméto v Evropě, tak ten nikr, který to vytlačuje, tak v případě recyklace tam zase úspolej energie nějaký 91% a vzniká jenom 10% emisí. Takže ta recyklace je jako strašně dobrá věc. Je důležitý dále rozvíjet a v podstatě pro nejméto Evropu, která je od nějakých zdrojů trochu omezená, v podstatě recyklace může sloužit jako další materiál z těžby. Já, místo toho, abych ty materiály vozil z Austrálie nebo z měňovaného Konga nebo z Jižní Ameriky, tak jsem schopen vytěžit z těch materiálů tady za nižší energetické náračnosti s nižším množstvím emisí a rovnou je v místě, kde zrecykluju, můžu použít v podstatě do nových akumulátorů a zefektivnit celý ten proces. A já když jsem si počítal někdy z roku 2018 kolik bylo vybraných akumulátorů a došlo mně se počítal jsem si tak, kdyby se zrecyklovalo všechno, co v těch litontových akumulátorech bylo v rámci Evropy v tom C218, tak to vycházelo nějakých 120 tisíc, nebo ne, tisíc, 230 tisícet si tun kobaltu, v podstatě ekvivalent toho, co vytěží Pinsko za jeden rok a nějakých 508 tun litia, což je o něco víc, než vytěžíca Portugalsko, který je velkým těžazem litia v rámci Evropy a pokryvá asi 11 % evropské spod seby litia, takže v těch batevých je o velké množství zdojů a podle nějaké jedné studie, kterou jsem četl, tak v roce 2023 by těch litontových článků, které by měly jít na recyklaci, měly být asi 1,7 milionu tun, a byli bychom schopni pokryvit asi 27 % spod seby evropské spod seby niklu, anebo kobaltu. Takže recyklace v současné době není ještě tak efektivní, jdeme tomu na těch 50%, ale do budoucna bude mnohem efektivnější a v podstatě I Evropská unie na to tlačí, aby byla efektivnější. V roce 2030 celková efektivita recyklace by měla dosahovat nějakých 65 % a v tom ale ty jednotlivé, ty důležité prvky, jako je celý ten kobalt, nikl a nebo měď by měly být recyklovány s efektivitou větší než 95 % a litium s nějakou 70 % efektivitou a současně podle těch nařízení, které by měly asi vstoupit v platnost by zhruba 6 až 10 % každého nového článku mělo být tvořeno recyklátem. V roce 2035 až nějakých 20 % tvořeno recyklátem. Takže ta CO2 stopa těch akumulátorů už díky tomu Second Life a díky té recyklaci bude neustále klesat a dostaneme se na mnohem, mnohem výrazně lepší čísla než dnes. Mluvčí 3: Děkuji moc. To bylo spoustu informací a dat. Doufám, že jste to pořádně poznamenili. Ještě bych chtěla dát slovo panu Niedermayerovi, který by chtěl doplnit tuhle otázku. Mluvčí 1: Já bych jenom zmínil, že zrovna teď se v parlamentu a v radě projednává změna té direktivy, která se bude týkat právě recyklace a sběru baterie. Já na tom pracuji ve výboru TRAN, takže jsem to sledoval. A tam samozřejmě budou cíle na to, kolik těch baterií by se mělo sbírat a které ty kovy by měly mít stanovené nějaké limity pro recyklace. Jak o tom Tomáš mluvil a opravdu ten potenciál je obrovský, ale velmi často slyšíme od lidí, že tomu nevěří, že se něco takového bude dít a zároveň, že věří tomu, že taková baterie v elektromobilu je něco, co vydrží 4-5 let a pak se to háže do koše. Tak já jsem si tady zhodu okolností na počítači otevřel data od Tesla. A Tesla je tady povězdná tím, že má velmi kvalitní teplný management baterii, takže ty baterie se šetří, ale ty data, která byla sebrána do doby, kdy tato studie byla publikována, což je tuším, někdy v roce 2019, tak ukazovala, že auta, která ujela 100 000 km, měla pokles kapacity baterie 5%. Auta, která ujela 300 000, měla pokles kapacity baterie o 10%. Čiže za prvé ty baterie strašně dlouho budou fungovat v těch autech. Protože ne každý potřebuje 100% kapacitu té baterie. Ve skutečnosti u těch větších kapacit, jako I když máte kapacitu 60, 70, 80% té původní kapacity, tak to auto je velmi dobře použitelné. A potom ještě nastupuje ten second life. Čiže když lidi říkají, tak ukážte nám, kde je ten průmysl, který zpracovává stovky tisíc autobaterií, které opravdu jsou velmi těžké, obsahují ve spoustu drahých kovu, tak ten průmysl zatím je spíš v podobě těch start-upů a z různých experimentů, protože ty baterie prostě nejsou. Ale v okamžiku, kdy ty baterie budou, tak ta ekonomická racionalita jako hovoří úplně jasně. Další věc, kterou Tomáš zmiňoval v součástí té regulace také je, že ty bateriové továrny by měly využívat obnovitelné zdroje, aby celkově ta uhlíková stopa toho vozidla byla nížší. Čili já o tady toto vůbec nemám obavy. A v okamžiku, kdy těch baterií bude dostatek, a tady nemluvím jen o autobateriích, to se týká třeba I baterií z elektrokol, kterých by se mělo do konce dekády zbírat, tuším něco kolem 80% všech baterií, které bude možné vlastně jako dál nepoužívané sebrat, tak ten průmysl se rozjede a bez zespolu to bude fungovat, protože tam bude velmi silná ekonomická racionalita. Či o tohle nyní třeba mím to bavit. Mluvčí 3: Tak jo, díky za doplnění. Máme tu další dotaz od diváků. Zase se týká spíše toho tématu, o kterém jsme se bavili předtím, tedy nějaké té motivace k různým změnám. Tady dotazující se ptá, nebylo by možné firmám odepsat náklady na veřejnou dopravu svých zaměstnanců s daní, například jízdenku MHD v Praze na rok? Nestálo by to moc a byl by to silný signál, plus by to znamenalo více zdrojů pro MHD na dekarbonizaci své flotily. Tak nevím, kdo se chce chopit odpovědí. Mluvčí 1: Já bych řekl, je nejlépe pan Paul, který právě mluvil o těch incentivech a když tak já to pak doplním. Mluvčí 2: Určitě. Dobře, tak já myslím, že my bychom rozdílili rovinu zákonů, háva, jestli paragrafy zúčastné to jaksi povolují a podívat se na to právě z dětského budoucnosti, co chceme dosáhnout. Takže skutečně máme města, kde ta doprava kolabuje a je to taková ta dětská skládanka patnácka, kde už je to šestnácté políčko, kde skutečně už nede hejbat tím, tak skutečně je zájem nějakým způsobem nepředělat další komunikace. Obezita se neléčí nákupem větších kalhot. Obezita se neléčí skládka redukční dietou. Takže skutečně potřebujeme redukční dietu, aby jsme do města, která byla postavena nějak dimenzována dostali menší počet automobilů, že skládka jakákoliv další komunikace bude zaplněna. Veškeré tunely, veškeré okruhy skládka se zaplní a akorát vedou k zvýšení zpotřebu energie, vedou skládka k zvýšení emisí, protože lidé jezdí po delší trase a žádné ulice se nesklidní, že se okamžitě najdou lidi, kteří tam jako pojedou. Tak to skládka je. Takže ta cesta skutečně je k té motivaci. A teď je potřeba si říct, které ty prostředky jsou efektivní. Když třeba ne jako firmní benefit, zde máte osobní automobil, ale firmní benefit, zde máte skládka možnost používat městskou dopravu. Tak je právě potřeba tyhle věci dát dohromady, pak se podívat, jaké je daňové či jiné zákony, které si tomu v podstatě brání a bavit se o tom, aby skládka, nebylo skládka zákon nad právou, ale aby jsme skutečně si řekli, jaké chceme dosáhnout cíle, jaké chceme volit ty motivační prostředky a podle toho potom se podívat, které předpisy tomu brání, aby mohly firmy to dělat. Musím říct, že řada firm má toto ve své firmní kultúře, že buduje třeba sprchy a převlíkárny a parkoviště pro jízdní kola, takže skutečně řada firm už ty benefity staví tímto způsobem a je to strašně zajímavé, kolik firm opravdu, aniž by k tomu byli nuceni, se snaží, skládka o své firmní kultúře, o bezemisnost, o energetickou úspornost a nějakým způsobem k tomu vede svůj zaměstnance, školí je, dávají jim to, takže rozhodně to není o tom, že firmy čekají nějaké zákazy, protože se nás to snaží automobilní průmysl, automobilní průmysl nepotřebuje v podstatě říkat, kde skončí výroba aut, když to skončí samé posledně dřív, protože skládka nechce by ten poslední, kdo zasíná, poslední, kdo prodává tohleto auto, jestliže skládka vidí signály z Číny, že tam skládka vázne prodej spolovacích aut a běží tam prodej aut elektrických, jestliže Indie, 1,3 milion lidí řekne, že skládka se tam nebudou prodávat spolovací aut ale pouze elektrická auta, no tak ten průmysl přece nebude chtít toto dělat, takže zakazovat průmyslu vyrábit spolovací auta, jak když jsme zakazovali VHS půjčovny a nebo posílání telegramů, to jsou skládka technologie, které skládka skončí a každá různá firma inovuje a deskát krhnutých produktů a nechce být tím posledním, kdo dělá ten produkt, o který v podstatě není zájem, takže to samé je I u těch firmních benefitů, to samé je v podstatě u toho myšlení, to znamená skládka říct si, co je efektivní, co je potřeba dělat a pak se podívat, jaké zákony dobra řízení tomu brání a přesvědčit politiky o správnosti těchto kroků. Mluvčí 3: Díky. Pane Niedermayer, chcete tady ještě doplnit? Mluvčí 1: Já bych doplnil pár poznámek první. Je vůbec otázka, jestli třeba v Praze, která je opravdu pověstna velmi vysokou kvalitou veřejné dopravy, je ta překážka toho, že lidé nepoužívají tu hromadnou dopravu právě v ta cena. Čili nejdřív by člověk musel vědět, co je ta překážka a potom zvažovat, jestli tu překážku chce odstranit. Nicméně na druhé straně z ekonomického hlediska v okamžiku, kdy vlastně ta hromadná doprava, a teďka nemluvím o žádném konkrétním městě, ale v okamžiku, kdy vlastně je v zdrtivé většiny dotována například třeba 80%, což jsem slyšel, že to je zhruba odhad z Prahy, tak je otázka, jestli ten celkový náklad na to spoplatnění té dopravy proto, abych vybral každou pátou korunu, kterou stojí ten náklad, jestli to je produktivní. A proto prostě jsou města, které třeba přicházejí na hromadnou dopravu zdarma, protože mají za to, že to spoplatnění by stejně stálo dominantně na dotacích, a proč ještě k tomu investovat další peníze do osazování automatů, různých cvakaček a kontroly to jízdného. Čili tam je určitá ekonomická úvaha, že v okamžiku, kdy podívate dotace je velmi, velmi vysoký, tak je otázka, jestli ty náklady na výběr velmi malé části ceny za ten statek, jestli jsou smyslů plný. Třetí poznámku jsem chtěl říct, že v Rakousku třeba teďka jdou od letoška cestou toho, že vytvářejí takový mobility pasy, který jsou jako velmi velkorysí a nejsou drahý. Že vy si koupíte pas, třeba u nás by to bylo, já nevim, mohlo by to být třeba buď to pro kraj nebo pro několik krajů za fixní cenu a vlastně používáte tu hromadnou dopravu. A myslím si, že něco takového jako paušální jízdné by opravdu hodně lidí jako motivovalo tu dopravu používat, protože by vlastně neplatili za tu jednotku toho výkonu, za tu cestu vlakem a pak by to možná spoustu lidí vedlo k úvaze, do jaké míry vlastně potřebují to auto a jaké to auto má být. Ale poslední věc, kterou jsem chtěl říct, ty ekonomické incentivy typu daní prostě samozřejmě jsou užitečné a já proto stále nechápu, proč Česká republika nepoužívá třeba ty jednoduché nástroje, které jsou jinde běžné, kdy například ve většině zemí firmy, které si kupují auta, platí určitou daně podle toho, jaké má to koupené auto emise. Což neznamená, že se tím zdražuje pro firmy nákup aut, ale v okamžiku, kdy majitel firmy se rozhodne, že nebude jezdit v úsporné třeba Škodě Oktávia s nějakým úsporným motorem, ale potřebuje 2,5 tunové SUVčko se spotřebou 10 litrů, tak si velmi silně připlatí na silniční dani a vzhledem k tomu, že u nás tuším 70% nových aut směřuje do flýtu, tak myslím si, že to, že rezygnujeme na určité spoplatnění těch emisních vlastností to auta vede k tomu, že máme autopark, který pak vede k tomu, že máme velmi vysoké emise, které navíc roztou a pak máme bolení hlavy z toho, jak budeme ty emise snižovat. Či můžeme si za to konec koncu jako obvykle sami. Mluvčí 3: Je to pro Českou republiku výhodné? Je to potřeba? Mluvčí 0: Myslím si, že ano, jenom je to otázka, jestli už to nezjime jako trošku se spožením oproti ostatním zemím, například jako v Polsku vlastně se staví velké továrně od LG Chem v Maďarsku je to vlastně SK Innovation a v Německu by se měly v podstatě teďka je tam Gigafactory Leslie plus samozřejmě tam pro Volkswagen bude stavět továrnu Nordvolt proč Volkswagen sám chce stavět nějaké další továrny, nejspíš ve spolupráci s dalšími výrobci. Je otázka, jestli se povede to, aby nějaká z těch továren byla I v České republice. Myslím si, že to je jako výhodné, protože část samozřejmě lidí, který část průmyslu, která je navázána na automotiv a na výrobu těch motorů, tady vlastně nebude. Takže je v podstatě důležité, aby tady bylo něco nového, co tady tu práci pro ty zaměstnance nahradí. Plus další věc je to, že samozřejmě by bylo dobré, aby tam nebylo jenom to, že se tady postaví továrna na výrobu akumulátorů. Aby tady byla továrna na výrobu akumulátorů plus výzkum a vývoj. Aby se tady ty materiály, které ta továrna bude vyrábět I vyvíjely. V ideálním případě nebo aspoň ne všechny, ale část z nich. Nebo ty postupy na tu přípravu. Nebo aby se na to navázala třeba ta recyklace a rozvíjala se tady ta technologie těch recyklací. Případně těžba. Vlastně Česká republika je vlastně z mého pohledu ve velice dobrém postavení. My tady máme jak litium, je tady mangan, je tady vlastně grafit. Máme poměrně dlouhou historickou zkušenost s chemickým průmyslem. A vůbec přeobecně s průmyslem. A z mého pohledu bylo ideální v podstatě navázat tady, vytvořit co největší část toho zvětězce v tom jednom místě. Mělo by to za první. Multiplikační efekt pro zaměstnanost a nějakou další vývoj nových technologií současně. Jak jsem zmiňoval, aby ty technologie těch akumulátorů, ať byly to litronové, nebo desodinontové, nebo v podstatě dobloucnají nějaké další technologie, nebo jakékoliv, tak nejdůležitější je to, aby ten systém byl co nejvíc efektivní. To znamená co největší využití obnovitelných zdrojů jako energie pro ty továrny, co nejkratší vzdávenosti a co nejefektivnější procesy na tu výrobu a I recyklaci. Takže samozřejmě z tohohle pohledu je ideální zpracovávat ty materiály, které tady jsou, které máme, někde poblíž té továrny, současně v té továrně vyrábět akumulátory a někde poblíž udělat recyklační linku, která současně z toho recyklátu bude opět zase vyrábět další materiál pro tu továrnu. A tam je tolik věcí, na kterých se dá pracovat a rozvíjet, že by to vlastně té české ekonomice po mně mě dost pomohlo. A když se člověk podívá na to, jak fungují v Německu, tak jdeme tomu, mám nějakou zkušenost s lidmi z BMW a tam je to tak, že v podstatě Samsung vyrábí baterie pro BMW, ale není to tak, že by vlastně BMW kupovala jenom ty baterky, ale oni mají svoje vlastní vývojové a výzkumné centrum, spolupracují s tím Samsungem, zaměstnávají tam lidi z univerzit, zaměstnávají lidi z automobilky, kteří dělají výzkum a vývoj materiálu a v okamžiku, kdy přijdou na nějaký materiál nebo jakékoliv vylepšení, tak jsou domluvení potom s tím výrobcem, že oni jim to jako poskytnou tu licenci, jemu to něco přinese, ale současně, díky tomu, že jim poskytnou tu licenci, oni z toho mají zis, ta technologie se dostane do skutečné realné aplikace, což je strašně velký problém, se nest něco z laboratoře do aplikace a současně oni potom budou mít akumulátory, který mají za nižší cenu nebo z těch akumulátorů, který ten výrobce prodá, budou mít jako další zis, což je něco, co je důležité, mělo by to tady být a nemělo by to skončit jenom u toho, že se postaví, kdyby se postavila trvávna budiš, ale ideálně by byla co nejvíc začínana do těch, využitovat co nejvíce možností, které jsou nám jako poskytnuty, nevedě na to, že celá, mám zkušenost s jednou celá japonskou firmou, která sama v podstatě vyhledává a nebudouc nám ví, že bude potřebovat řešit celá výzkumné centrum někde v České republice, protože v okamžiku, kdy mají výzkumné centrum, dejme tomu v Japonsku a v Koreji, tak řešit všechny věci přes spolku světa v okamžiku, kdy ty materiály jsou celá citlivé na vlhkost a tak těžko se transportují, je zbytečný problém, jak už logisticky, takže nějaká podpora tady ve finále těma firmama se myslím, že bude vyžadována. Teď jenom je důležité to správně uchopit a jak jsem říkal, bohužel některé ty projekty, které jsou v Polsku a v Maďarsku, už si myslím, že nám utekly. Takže tak. Mluvčí 3: Díky moc za tohle schopnutí. Pane Liedermeere, chcete ještě taky k těm baterkám a ke Gigafactory něco říct? Mluvčí 1: Já bych to taky doplnil, možná pan Paul taky k tomu by něco řekl, ale ono, jak to říkal Tomáš, je to taky přesně opačně. On říká, že vlastně je dobrý mít na jednom místě nějaký ten výrobní řetězec, ale když se na to podíváme opačně a to, že zatím není jasné, jestli se to u nás bude stavět, tak to podle mého názoru znamená do určité míry ohrožení našeho automového průmyslu. Pan Paul tady hovořil o tom, že si myslí, že bateriová auta vytlačí ty spalovací rychleji, než se zdá. A ono opravdu těch argumentů proto je spoustu a on to bude otřet s tom automového průmyslu a to proto, protože ty auta se snadněj vyrábějí. Oni mají mnohem menší výrobní komplexitu, protože obsahují mnohem méně dílů a z toho lze vyvodit, že velká část těch továren, které dneska produkují, teda velká část, část těch továren, které produkují dnes spalovací auta, bude nadbytečná, protože k výrobě toho potřebného množství aut, a to ještě nechávám stranou těch aut, bude opravdu tolik, protože jak už tady padlo, ty města nejsou nafukovací, tak bude potřeba méně továren. A v okamžiku, kdy v České republice tyhle továrny nebudou, tak je otázka, jestli ta komplikovanější logistika nepovede k tomu, že se stanem šampionem technologie, která jaksi opouští tu scénu. A to by byla prostě strašně špatná zpráva z tohoto hlediska, protože Volkswagen nyní pověřil českou škodovku, aby vyvíjela novou platformu pro malá auta, která sází pouze na spalovací motory a na nic jiného. To je prostě strašně špatná zpráva, podle mého názoru, protože ten svět bude někde jinde. Podle posledních dat prodejů v Evropě byla už desetina aut nyní prodávaných, jsou bateriová auta, další desetina je přechodná technologie zvaná plug-in hybridy a vlastně podíl dízlových aut, ten úplně klesá o desítky procent proti těm maximum a je možné, že ten vývoj bude ještě rychlejší, protože už tady padly některé argumenty, které říkají, že bateriové auta budou levnější. A v okamžiku, kdy vznikne opravdu kvalitní infrastruktúra, tak vlastně ta poptávka se přesune o těch aut s velmi velkými bateriemi, které ale zároveň ekologicky nejsou úplně přínosná, protože mají poměrně velkou spotřebu a potřebují spoustu surovin k těm autům s relativně malými bateriemi, řekněme, kvůli 60-70 kW, které při dostatečné infrastruktúře se bez problémů dají používat na dlouhé cesty, protože hod jednou za ty dvě a půl hodiny si předstávku na 15 nebo na 20 minut dáte a během té doby to auto bude dobité. Já s toho mám obavy a myslím si, že se nám vymctila I ta politická retorika našich předních politiků, kteří vlastně vůbec pochybňovali, že něco takového dává smysl a v tom dnešním světě, kdy ty velké investice stojí na určité vládní podpoře a na uvědomění si té vlády, že takovéto investice tady chtějí zmehold, byli někdy na konci toho peletonu a nic na nás nezbylo. Já doufám, že na poslední chvíli se nám to podaří zvrátit tento stav, ale opravdu nám hrozí, že budeme šampiony technologie, která bude na jasném ústupu a to by bylo důležité. Mluvčí 3: Děkuji. Pane Pohle, chtěl byste ještě tak, jak bateriím se vyjádřit, případně pro Vás mám ještě jednu otázku z publika. Mluvčí 2: Dobře, jen maličko řeknu. Ten zájem je stojíště těch investorů. Oni dneska nehledají nekvalifikovanou pracovní sílu. Tam není potřeba. To Průmysl 4.0 umí nahradit vlastně tu rutinní práci, ale potřebuje tvořivou práci, ať už teda manuální nebo duševní. A bylo třeba zajímavé, že jeden z těch investorů nechtěl nějaké daněvé úlevy, nechtěl nějaké pozemky nebo další, ale zkrátka řekl, budu potřebat 350 inženýrů. A když dáte 350 inženýrů, budete mít továrnu. A pokud nemáte, tak zkrátka půjdu tam, kde je 350 inženýrů, že zkrátka potřebuji tu továrnu řídit, potřebuji tam zkrátka byt lidi, kteří umí, jak už tady v podstatě říkal pan docent Kazda, ten produkt pečovat, rozvědují, inovovat. A tady právě ta úžasná věc v oblasti technického vzdělání, aby skutečně jsme vytvořili pro průmysl veškerý, v podstatě chytré, šikovné lidi, které potom dokáží ty svoje myšlenky zmotňovat, takže ono oddělovat vzdělanost od průmyslu v podstatě nejde. Žijeme v podstatě v době inovativní a budeme zkrátka vyrábět to, co bude umět, jestliže máme automobilní průmysl, který 14x převišuje domácí spotřebu, máme vyrábět 14x tolik aut, které se u nás prodá, tak zkrátka musíme být na světě nejlepší, protože jak nebylo jen pro ty auta prodávat, prvý svět kupoval zrovna auta z České republiky, takže musíme společně dělat špičkový produkt a ten špičkový produkt není produkt nějaký levný v opakované výrobě, ale je to společně produkt, který jde dopředu, je tím světvonošem, je zkrátka tím produktem, který má ty technologie a to je nakonec I pozice Evropy. Evropa se profiluje jako technologický lídr, nechce nabízet levného pracovního místu, levný produkt, se zkrátka nabízet poklopový produkt, takže tady právě proto stále opakuju, to jsme si už řekli na začátku, že vysoká škola a pan docent a další mají dvě role, jedna, která to roli výzkumnou, ale pak taky je to roli paragubickou a k tomu I to roli motivační, aby lidé šli tyto obory v podstatě študovat, našli v tom zalíbení, našli v tom svůj životní program, pak tady budou továrny, pak tady budou výrobky, pak když nebudeme mít chytrý mladí lidi, kteří toto chtějí udělat, tak tady nebudou továrny a nebudou tady produkty, ty investoři si nejdou ty země, kde mají v podstatě lidi, kteří chtějí pracovat a kteří chtějí přijít ty práci přemýšlet. A jestli už ještě ten maličko těm autům elektrickým, jedna věc je pozidlo, druhá věc je infrastruktura. Uvědomme si, že v České republice 60% lidí byli v rodinných domcích, ty nemají vůbec žádný problém s navíjením, budou si zkrátky navíjet automobil ze zásuvky pro zahradní sekačku. Jestliže automobil v České republice má střední roční proběh 10 tisíc kilometrů, to je v podstatě zhruba ročně nějakých 2000 kWh. Toto dá fotovoltaická elektrárna o špičkem výkonu 2 kW. To je zkrátka plocha zhruba nějakých 11-12 metrů čtvrdeční. To znamená, že každý elektrický auto potřebuje zhruba stejný pozemek na parkování, jako na energii z fotovoltaické elektrárny. A teď je téma před náma, toto udělat I na sídlištích, umožnit lidem, aby mohli tam nabíjet. Zase dá se to, sítě jsou všude, dá se I na Pražském Jižním městě nabíjet elektromobil, dá se ji nabíjet třeba 40 tisíc. Akorát to chce chytré zásuvky, které se sepnou, když třetí budou spát a nebudou zkrátka smažit a grillovat a koukat na televizi, tak tím příkonem pro jejich domácovství nabíje ten automobil. Ta síť na to má. Je akorát potřeba v hodný okamžik to zapínat, ne když přijdou do práce všichni hned v pět hodin večer a v podstatě, aby ten chytrý automobil na principu průmyslu 4.0, jeho virtuální dvojník koupí zkrátka nejlepější energii v jedné noci, když tamhle fouká na moři a neví se, co sní, takže to je obrovská úkol státu, ani ne, tak se tady abdolej průmysl, ten je privatizovaný, ten zkrátka jde svojí cestou, ale zkrátka vytvořit podmínky ne pro lidi v rodinných domcích, ale pro lidi v sídlištích, je to těch posledních pět metrů, jak z toho dobovního rozhledeče, který dostat tomu parkovacímu místu, stačí normální zásuvka těch v podstatě 16A jednofázová, která vám nabije za noc ten automobil na nějakých 120-150 km, pochopitelně budou dál existovat pumpy, že tam budou záchody, bude tam prodávat se to kafe a tak dále, takže na ty další cesty se zkrátka nabije ten automobil v těch komerčních stanicích, ale zkrátka na to pomalé noční nabíjení, které je nejvýhodnější pro energetiku, nejvýhodnější pro stav těch akumulátorů, cenově nejlevnější, tak je potřeba lidem, který bydlí v čížovních domech, vytvořit tuto službu a to je důležitý politický program, jak vlastně podpořit tyto projekty, udělat nějaké vzorové projekty, udělat zjednodušené svolování, Praha udělal obrovský kus nabíjení z lamp a tak dále, znamená, pro je na toto dobře připravenou zkrátka podívat se, jak vlastně podpořit elektromobilitu ne lidem v rodinných domcích, ale I v rodem lidem, který bydlí zkrátka v čížovních domech a na schydlištích. Mluvčí 3: Díky moc, to je určitě důležitý aspekt a taková otázka, která se často právě taky používá, když vlastně se debatuje o tom, jestli vůbec tady do těch elektromobilů do budoucna jít nebo ne, tak myslím si, že je dobré, že jsme to tu dneska zmínili. Už se blížíme ke konci, už trošku I předtoho je asi původní čas, ale já bych ještě se dovolila citat se na jednu otázku, která taky dost často právě vyvstává, když se bavíme obecně o dekarbonizaci evropské energetiky, evropského průmyslu, evropské dopravy a podobně. Jestli si tím tedy opravdu nějak nepodřezáváme tu větev, jestli se tím nepřicházíme o tu naši konkurenceschopnost vůči zemím, jako je třeba Čína, Indie, které vlastně dále chtějí využívat fosilní palivy a podobně. Tak je to otázka, která se objevila v diskuzi pod videem, takže jsem si řekla, že to tady ještě dneska bych ráda s váma probrala. A můžete začít, kdo to má chuť. Mluvčí 2: Tak já třeba začnu, jestli se teď jako skončil. Já si myslím, že to je přesně obráceně. Já myslím, že Evropa zaspala, že má obrovské technologické spoždění za Azí a za Amerikou a že skutečně evropský průmysl si to uvědomil a že se dneska už požubuje vlastně směrem teda k těmto 21. století. Takže rozhodně, a už to tady říkal I pan Posladec, nechceme představit ty, kteří končí s těmi technologiami, chci, abych ty technologie rozvějí. Je tady úžasně silné školstvo, je tady silný výzkum, je tady silný průmysl a je teďka skutečně o věci té osvěty a těch věcí zkrátka nemít tu elektrofobii, nemít zkrátka tyto obavy a jít vlastně jako k budoucnosti a to v politické zhradě je naprosto jasné. Prosím vás, my často to skloníme Evropské, není to pravda. Parížská dohoda je dohoda na úrovni OSN. Česká republika to slíbila jako svrchovaný stát. To, že nám Evropská unie pomáhá a říká nám, jakým způsobem to dělat, je v podstatě, řekl bych, určitý mezičlánek, ale skutečně ty závazky jsou České republiky a ta politika je úrovně světa a když se třeba podíváme I teď třeba na téma, které jsou, byla tady velice často spolňovaná Čína. Česká republika má ve fuzelních palivech kolem nějakých asi 10 tun CO2 na obyvatele a rok, když se tam přepočte ještě ty další asi jako redukované, jak jsme byli o nějakých 12, Čína má polovinu, obstran České republiky má na svý životní styl dvakrát tak velkou produkci CO2 jako občan Číny, takže to jsou věci, které, když se podívám na čínský energetický mix, je velice podobný, to jsou jednotky procent, co se to liší od Českého, takže my zkrátka máme takový jakoby trošičku, řekl bych, zvyk svádět to na Čínu, svádět na Evropskou unii, ale přitom my jsme těmi, kteří mají ten životní styl tak strašně silně závislí na fosilních palivech a určitě nechceme být podobně závislí potom I v průmyslu a v dalších odvětvích na té fosilní minulosti, chceme určitě jít k té budoucnosti a řekněme si to, je to I téma generační, je, když zeptáme na to mladých lidí a v podstatě mladších generace, určitě se na to dívá s důvěrou v budoucnosti Nikoli ze straku budoucnost. Mluvčí 3: Díky moc, to bylo poměrně jasné. Můžeme dát slovo panu Niedermayervi? Mluvčí 1: Děkuji, já to vidím úplně stejně, stejně tak jako já bych byl nerad, aby Česká republika ukazovala ještě následujících deset let, že je možné vyrábět spalovací auta a poté byly ty továrny zavřeny, tak stejně tak si myslím, že pokud někdo sází na to, že v následujících deseti a dvaceti letech podpoří svoji ekonomiku tím, že ji zafixuje na využití fosilních paliv, tak to je podle mého názoru úplně špatně. Myslím si, že naše ambice by měla být naopak, aby Evropa a její firmy hrály klíčovou roli na tom novém trhu, na tom novém trhu dopravy, o kterém mluví pan Paul, na novém trhu energetickém, o kterém jsme tady tolik nemluvili a spoustě jiných nově nastupujících technologií, které zejistí větší udržitelnost, fungování společnosti, firm a lidí. Já tady nejsem vůbec skeptik, co se týká Evropy, bohužel stále ještě žijeme pod stínem pandemie a je dobrý si uvědomit, že vlastně zdá se, že tu nejúčinnější vakcínu proti koronaviru vyrobil a vyvinul tým v Německu. Byla to evropská firma a konec konců evropská produkční facilita Pfizeru je nyní asi jedna z těch opravdu největších opor světa ve zvládnutí epidemie, protože ta továrna je schopna nejenom byla schopna jako zasytit potřebu Evropy, ale patří k jednom z těch největších exportních center vakcín. Stejně tak já si myslím, že v posledních letech to, co třeba předvádí Volkswagen na poli elektromobility je opravdu velmi nadějné a nesmíme zapomenout, že vlastně Renault v alianci s Nissanem patří jak těm prvním průkopníkům, který už vyrábí elektroauta téměř víc než dvě třetiny dekády a jsou to auta, která dobře fungují a ta firma získala jako velké zkušenosti čili já to nevidím vůbec tak tak negativně zároveň, ale myslím si, že na tom dotazuje jedna věc racionální a to je ta otázka té přechodné doby, protože v té přechodné době některé země budou dekarbonizovat rychleji a jiné budou dekarbonizovat pomaleji pravděpodobně pomaleji logicky to budou ty chudší země, které budou také čekat, až ta technologie bude dostupnější a levnější a myslím si, že to je doba, ve které je naše povinnost vytvořit podmínky, které nepovedou k tomu že evropské firmy si dostanou od stres nebo pod krizi kvůli konkurenci která vlastně bude těžit z toho, že některé země budou dekarbonizovat pomaleji. Proto takhle vlastně vznikl ten návrh na board adjustment, vlastně na určitý daňový mechanismus, nebo daňový nějaký vyrovnávací mechanismus který zejistí, že například v případě, kdyby k nám byl importovaný hliník který bude vyroben jako s mnohem vyšší karbonovou stopou tak potom ten rozdíl, okolik ten producent toho hliníku ušetří vlastně bude nějakým způsobem spoplatněn, aby se ta konkurence vyrovnala ve vztahu k rychlosti té dekarbonizace. Čiže myslím si, že v tom přichodném období je to jako docela důležité to upravit, protože jakkoliv to je běh na dlouhou trať, tak také záleží na tom, abychom přizbytečně mnoha těch krocích nezaškobrtli. A poslední věc teď jsme u toho zaostávání a mám spíš obavy o Českou republiku, protože my tady prostě na ten nový svět jako nejsme naladěni. A už jsme tady zmiňovali, že v tom autobovem průmyslu by to teoreticky mohlo mít nějaké škody. Pan Pol tady mluví o tom, že vlastně ty řešení na podporu elektromobility nejsou tak složitý, ale já třeba nechápu, proč stát spouští výrazně dotované výzvy na budování nabíjecích stanic bez toho, aniž by nějakým způsobem řešil právě ten systém dynamického nabíjení, který by umožnil, aby třeba příkon do těch stanic byl dálkově regulovan podle toho, jaký by byl stav v té rozvodné sítě. Připadá mi, že vlastně všechno z toho dví od toho, že my jsme opravdu uvázli v té energetice v době před nějakými deseti, dvaceti lety a vlastně to, že se děje něco jinde, my tomu nevěříme, my to spochybňujeme, anebo se tváříme, že tomu tak není. Bohužel podobně je to v té nastupující elektromobility. Já si myslím, že není pozděj udělat tu změnu, ale nemám ani tak obavu o Evropu, jako mám obavu o tom, že my jsme I v této oblasti vlastně do té Evropy tak úplně nevstoupili. Mluvčí 3: Pardon. Troubily s mikrofonem. Ještě bych chtěla dát tedy závěrečné slovo panu Kastovi, jestli si chce vyjádřit této otázce. Mluvčí 0: Já nemůžu souhlasit, než předřed, nemůžu, musím souhlasit předřečníky. A v podstatě ta zmiňovaná Čína, co ohledně té elektromobility, tak Čína chce v podstatě zakázat prody nových aut se spolovacím motorem, včetně hybridů, od roku 2035. Což je vlastně vevice podobný cíl, co je u nás a to stejný vlastně Jižníkové. A pokud vím, tak Jižníkové stejně tak deklaruje, že chce být CO2 neutrální od roku 2050 a Čína má pocit 2060, dobřeho, deset let později. Ale vlastně ty cíle jsou opravdu globální. Není to tak, že bychom dělali něco, co nikdo jiný nedělal. takže myslím, souhlasím s těmi ostatními, že v podstatě nic jiného, než se vydat tohle cestou v podstatě už ani nezbývá, nebo pakli, že teda nechceme to, aby nám ostatní utekli v nových technologiích a trendech, což by mělo v podstatě jako devastující účinněk na český tůmysl, což jako česká oblika je tůmyslovou zemí. A takže bohužel je něco, co mě teda trošku mezí, že co já, když jsem sledoval předvoletní debaty, tak někteří vlastně z politiků se jako vyjadřují neúplně dobře a pak to vlastně vede k tomu, že ta společnost je vlastně uváděná v omyl a nemá ten špatně se dostává k těm vývartním informacím, protože někteří do toho vypouští informace, které prostě nejsou vlastně relevantní. Například jsem slyšel, že jeden zečníků, co já říkám, že neví o tom, že by nějaká světová automobilka chtěla přecházet na elektromobilitu v následujících letech, což je prostě hloupost. Ty automobilky to deklarují. Opel 2028 mám pocit, Volvo 2030, Audi 2030 mám pocit. Takže I VW to tak vlastně má. vrátím se asi k tomu, co říkal pan Paul, je důležité neustále vysvětlovat a vzdělávat a podávat ty validní argumenty, aby ta veřejná diskuze byla potom nějaká jako čistší a potom ti lidé neměli celá strach, aby byli víc obeznávení s těmi modelníma trendama a toho, nejenom tady v rámci Evropy, ale vlastně světovou. Mluvčí 3: Já vám všem moc děkuji za dnešní zajímavou diskuzi. Myslím si, že jsme se zetkli spoustu témat. Jsem ráda, že jsme to řešili, jak jste technické stránky, tak ale I vlastně z té společenské. Myslím si, že ta změna, aby byla úspěšná, tak přesně je potřeba, aby obě tyhle stránky, věci tam byly zahrnuté, protože jedno bez druhého nebude asi mít úplně ten tížený efekt. Chtěla bych tedy poděkovat všem, kteří jste nás sledovali. Děkuji za vaše dotazy a v neposlední řadě tedy děkuji všem našim třem hostům dnešním, panu Niedermayerovi, panu Paulovi a panu Kazdovi za jejich skvělé komentáře a jejich vhled do této problematiky. Mluvčí 1: Děkuju moc. Já děkuju moc vám, Katko. Chtěl bych moc poděkovat ještě jednou panu Jiřímu Paulovi a Tomáši Kazdovi. Jiří Paul na začátku řekl, že ona je to vlastně záležitost matematiky a fyziky a ona to tak je a myslím si, že ty skoro dvě hodiny my jsme stejně bavili o dojmologii. My jsme stary mluvili o faktech a je smutné, jaké hrozné emoce vlastně u nás tato fakta, tato fakta vytváří. Tak nicméně, já jsem v tom optimista a mám pocit, že v posledních opravdu měsících je vidět určitý posun a myslím si, že je v okamžiku, kdy se do toho připojí také více kompetence ze strany těch politických elit a jasnější komunikace o tom, jak ten svět vlastně vypadá, co bychom měli dělat a co je odpovědné a co ne. Takže se posuneme dál. Takže já doufám, že ty argumenty, které tady dneska zazněly a které možná pro někoho jsou překvapivé, brzy budou už vnímány jako samozřejmé a na místo vlastně zpochybňování toho, že bychom měli něco dělat, budeme opravdu konečně hledat ty efektivní cesty, jak tu změnu udělat a jak dosáhnout to, aby naše země ten fairový podíl v tomto úkolu, to znamená ochránit naši planetu a zajistit slušný život pro naše děti a další generace, jak tady to splnit. Takže ještě jednou všem hrozně moc děkuji. Bylo mi velkým potěšením. Věřím, že se k tomu tématu někdy vrátíme, ale asi to už bude někde jindy. Či ještě jednou, Katko, vám moc díky a moc díky oběma pánům a někdy zase naschledanou. Mluvčí 0: Děkuji za pozvání. Mluvčí 2: Taky děkuji za pozvání a těším se na další shledání. Mluvčí 3: Děkuji. Naschledanou. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Děkuji za pozvání. Mluvčí 0: Děkuji za pozvání. Mluvčí 3: Děkuji za pozvání. Dovolíte k analýz partial! Sllenke Děkujeme za pozornost, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi, kteří jsou s námi. Titulky vytvořil JohnyX.Kopírovat text

Jaké změny nás čekají v české energetice a dopravě v následující dekádě? Co je potřeba udělat, abychom skutečně efektivně snížili emise CO2? O tom jsem diskutovat s Jiřím Pohlem, seniorním inženýrem ve společnosti Siemens Mobility a Tomášem Kazdou, docentem brněnského VUT a výzkumníkem v oblasti baterií, pod taktovkou Kateřiny Davidové, analytičky z think-tanku Europeum, která se věnuje otázkám k limatu a energetiky.

Screenshot není k dispozici