← Ing. Ondřej Prokop

Mluvčí 5: Dobrý podvečer, vážené dámy, vážení pánové. Vítám vás na dnešní valsteňské besedě ve slovenském domě. Jsem velmi rád, že jsme se zde sešli v tak hodném počtu a věřím, že navážíme na úspěšnou debatu, která byla minule. Dnešním tématem bude dobrava v Praze a ve středočeském kraji. Myslím si, že nás čeká velmi atraktivní téma a věřím, že se vám debata bude líbit. Nyní přejdeme k představení našich dnešních panelistů, kterým děkujeme, že přijali pozvání. Prosím přivítejte naši první panelistku, paní inženýrku Gabrielu Lněničkovou, která je tu za Českou Pirátskou stranu. Dále za politické hnutí SPD paní doktorka Klára Cingrošova. Pan předseda Pravského hnutí, ano, inženýr Ondřej Prokop, vítám vás. Pan inženýr Tomáš Slaby-Houdek, člen politické strany TOP 09. A jako poslední za neparlamentní stranu pan Pavel Ambroš. A pro tentokrát se omluvila politická strana ODS, která bohužel dnes se nemohla dostavit. Přejdeme hned v první otázce. A na úvod bych se vás všech chtěl zeptat, jak hodnotíte pražskou veřejnou dopravu. Kde vidíte jí silné stránky, nebo naopak, kde podle vás je ten prostor pro to zlepšení? A jelikož tady máme dvě dámy, kteří jsou v menšině, tak jim dáme přednost. Takže jestli můžu poprosit vás. Mluvčí 3: Děkuji. Máte na mysli veřejnou dopravu, jako po dopravu po Praze, nebo hromadnou dopravu? Mám na mysli veřejnou dopravu. Veřejnou dopravu. Mluvčí 0: Veřejnou dopravu po Praze, ano. Tak, já to asi uvedu tím, co mě dneska překvapilo. Mluvčí 3: Můj táta se jmenuje Jiří a já se mu ráno volala a přijala se mnou k svátku. A Jiří mi odpověděl, když jsem ho teda gratulovala, říkal, co se to pro boha u vás v Praze děje. Já mám teď před sebou lidové noviny a tam píšou, že doprava stojí I na místech, kde ji nikdy nestála. A co se to u vás děje? Tak já se mu jako tu situaci popisovala, že Praha je bohužel rozkopaná a dějou se tady děce, ještě se budou dít. Takže jak bych hodnotila pražskou veřejnou dopravu nebo dopravu po Praze? Špatně, protože my nejezdíme, my myslíme. Mluvčí 1: Děkuji. Já bych se tedy vyjadřila k té veřejné hromadné dopravě, protože ta automobilová doprava, doprava obecně, to je na dlouhou diskuzi. Ale pražská veřejná hromadná doprava je velmi kvalitní. Určitě jste zaznamenali v médiích, že píšel ževříček a pražská veřejná hromadná je, to byl mezinárodní ževříček a naše veřejná hromadná doprava byla hodnocena jako druhá nejlepší na světě. A mnoho cizinců, kteří sem přijedu, tak si to pochvalují. Já mám s tím I osobní zkušenosti, když to porovnávali třeba s veřejnou hromadnou dopravou v jejich zemích nebo městech, tak ta pražská je prostě bezkonkurenční. Ale samozřejmě nic není dokonalé, stále je co zlepšovat. Funguje výborně například spojení do centra, to je takzvané radiální spojení, jak vlaky, tramvaje, autobusy. Ale kde má veřejná hromadná doprava nedostatky, je to tangenciální spojení mezi okravními městskými částmi a mezi městskými částmi mimo širší centrum. A tam právě naopak je bezkonkurenční automobilová doprava, zejména třeba mezi Prahou 6, Prahou 8, kdy byl postaven tunel Blanka, ale chví tam kapacitní spojení veřejnou hromadnou dopravou. A proto jeden z vlajkových projektů Pirátů je takzvaný tramový okruh, který by propojil městské části mimo širší centrum. Takže v budoucná určitě investovat dále do té veřejné hromadné dopravy, zejména kolojové tramhové metodé, ale zaměřit se hlavně na ty tangenciální spoje a potom posílit příměstskou hromadnou dopravu železniční. To mám na mysli, ale to je ve spolupráci se státem. Mluvčí 2: Dobře, děkuji. Tak, děkuji vás spolu. Já navážu je pravdou, že asi přeštácti dny Praha vyhrála druhé místo, nebo soumyslela, že druhé místo na celém světě s nejlepší hromadnou dopravou, za což patří poděkování teda nikoli v tolik politikům, ale hlavně 11 tisícům zaměstnancům dopravního podniku, kteří dělají skvělou práci. A já znám celou řadu lidí z dopravního podniku, kteří třeba obětovali tomu dopravnímu podniku celý život. Pracují tam celou svojí profesní kariéru a dělají skvělou práci. Určitě je potřeba pracovat dál. První, pokud to nevíte, tak byl Berlin. Jedno z toho, co třeba zmiňovali ty respondenti, je, že mají skvěle vypracovaný systém třeba přístupů z MHD na kolo. U nás se teprve budujou takové odstavné stanoviště a ty sdílená kolo u těch stanic. Takže určitě je potřeba posílit I toto, a nebo v tom navavří nechutřit si tu čistotu, tu bezpečnost, protože pokud jste někdy cestovali zahraničí, I na západ od našich hranic, tak třeba ty metra jsou často v mnohem horším stavu čistoty a podobně. Takže já myslím, že tady potřeba budou poděkovat hodně dopravnému podniku, jejich zaměstnáncům. A samozřejmě do budoucna je potřeba primárně investovat do kolejové dopravy, která má přednost. Ať už jde o metro, v tuto chvíli se staví Metro D. Některí politici se rádi přislouhují zásluhy za Metro D. Potřeba připomínat, že to se plánuje od osmdesátých let minulého století. Je to neuvěřitelné. Metro D se začalo vymyslet v osmdesátých letech a vlastně ta stavba se zpustila v minulém volebním období. Teďka pokračuje, doufujeme, že dávně bude pokračovat. A vlastně až do té Libuše písnice je potřeba vyřešit celou řadu návazných věcí. Dneska nemáme dořešený ten tubus a tu podzemní část nemáme vyřešenou. A vůbec tu stavbu nad tím, co tam bude okolo těch stanic a podobně. Takže na tom je potřeba hodně zapracovat. Dále je potřeba rozvíjet samozřejmě tramvajovou dopravu, kde poslední roky se také do toho investuje a šlape, což je dobře, protože třeba autobusy, kromě toho, že jsou méně populární, tak samozřejmě oni mají problémy s tím spožďováním, pokud jsou uzavírky, pokud jsou někde dopravní kolapsy, tak ty autobusy často stojí a potom je problém s přestupy a tak dále. Takže toto je potřeba určitě podporovat. Obecně já jsem zastánce toho, a hnutí ano v Praze, zastánce toho, že by se neměla šikanovat žádná menšina, která používá z nějakých důvodů nějaký druh dopravy. Takže měli bychom naopak jako politici výstříct s všem možnostem a já jsem proto motivovat lidi k jízdě MHD nebo na kole pozitivníma metodama, nikoliv těma represivníma a jsem většinou spíš zastánce toho, že jsem proti nějakému striktnímu omizování autodopravy v Praze, protože Praha je trošku jiná než Amsterdam nebo Kodén. Myslím si, že je možné dneska v Praze pohodlně jezdit z každého koutu, nejen kout na kole a někteří lidé proto prostě nemají ani možnost třeba nějakých způsobů handicapování a podobně, takže je potřeba myslet I na tu automobilovou dopravu, je potřeba to dělat oba dva okruhy. Je obrovská ostuda Prahy a I České republiky, že více než 30 let po revoluci stále nemáme dokončný venkovní okruh a bohužel ani ten vnitřní, takže to si myslím, že by měly být také ty zásadní priority. A myslím si, že na tom je dneska podpora celou volebního spektra politického nazastupitel svobodněho vztahu Prahy. Nikdo to nezpochybnuje. Mluvčí 4: Děkujeme. Tak já vám uvážu na kolegyně a kolegy. Já vnímám pražskou městskou hromadou dopravu jako velice kvalitní, dokonce velmi mě potěšila ta zpráva o tom, že jsme se umístili na druhé místě. Je samozřejmě pravdou, že to patří poděkování především zaměstnáncům dopravního podniku. Ale já bych ty politiky z toho také nevynechával přece jenom, kdyby nebyla ta vůle na některé z té stran vylepšovat tuto dopravu nebo respektive tu hromadnou dopravu, tak se to nepohne ani opít. My jsme byli v minulosti světkem toho, že se začaly investovat do tramvajových tratí, začínají se projektovat a tak dále. Ty věci, které se plánují několik desítek let, tak se už začínají pomalu hýbat a jako velký problém vidím to smrzkávání několika druhů dopravy do jednoho pruhu. Já jsem spravil 8 radní pro dopravu, to se nám stalo například, musím to říct zpatskanej, rekonstrukce ulice Zenklova. Tam v podstatě, když jedete v 5 hodin odpoledne, tak jedete půl hodiny, ale to nejedete autem půl hodiny, jedete tramvají půl hodiny a přitom ta cesta normálně trvá 9 minut, když to vzmají do Kobylis. Takže takovéto násilné sklídňování v uvozovkách, v automobilech, individuální dopravy je podle mě špatně. To mělo by se počítat, ačkoliv chápu, že ulice nejsou nafukovací, ale s tím, jak nemáme okruhy, až bude do okruhy zmus, jak se říká, ale je to prostě právě, to se nedá nějak vyvrátit, tak do té doby je potřeba opravdu vážit každé upatření, které smršuje ty dva druhy dopravy do sebe, aby se to neztávalo, jak je to teď. Mluvčí 0: To je nějaký krátký. Takže já si myslím, že je to především o investicí do oprav a do dalšího rozvoje dopravy v Praze. Jeden ze základních problémů je venkovní okruh, dálniční okruh kolem Prahy, protože my jsme zastupitelství hranilného města Prahy, naše strana vždycky upozorovaná je na to, že je důležité nejdříve dostavit ten dálniční a pak teprv následně ten vnitřní. Bohužel se to děje spíš opačně a v některých městských částech to způsobuje I právě ty dopravní zázky v té automobilné dopravě a někdy to má vlifit třeba na to tramvajovou. Když mluvím o těch investicích do oprav, v 90. letech byly nízké investice do tramvajové dopravě, a potom se to v té doby začalo dohánět, proto Pražané často trpí opravama tramvajových cest. Další záležitost je tady už řečeno Metro D. Metro D už mělo být dávno postavený. V roce 2002 až 2010, když jsem byl zastupitelný města Prahy, tak v té době už bylo bez stavu, že se rozhodovalo, kterou variantu hlavně podle finančních možností provedeme. Když si vzpomenu na konce 70. let, kdy vyšlo k výročí městské hromadné dopravy, v Praze byla taková pěkná knížka od koníky k metru, a tam byly různé studie. V těch studiích byly dokonce už trasy D, trasa E, a když bych se podíval na současný kalendář a to, co bylo v té studii, tak všechno už bylo být dávno postavené. A tím, že to všechno stavíme pozdě, tak se nám to taky krásně poderažuje. Nám se tenkrát někdy v tom roce 2008 zdálo 37 miliard na jednu etapu výstavby trasy D jako hrozně drahý. Myslím, že dneska se bude mluvit o minimálně dvojnásobné ceně výstavby metra. Další problém je, který si tak trošičku naděláváme. Budeme mít dva druhy metra. Superklasický, v kterým dneska jezdíme, a potom budeme mít metro, který bude automatický. Vzhledem k mé původní profesi automatizační technika, tak já vám řeknu, že I klasický metro se dá celkem bez problémů předělat na automatický, akorát musíte upravit ty nástupyště. Ale tam je jiný problém. To nové metro bude čtyřvoze a to současné metro je pětivoze. Takže pokud někdo už přemýšlel před 20-30 lety, že by se mohli přejiždět celé vlaky z jedného trasy do druhého a různě propojovat Prahu, tak na to pomalu můžeme zapomenout. Takže je to skutečně o tom, kolik chceme do toho investovat a kolik času nástup ještě stát. A jinak k těm trámavým trasám. Víte, abych to tak nejasal. Já už jsem v tom roce 2002, měli to tam vždycky na tom dopravním výboru, dávali každý druhý rok ty plány vývoje trámavých tras. No a už někdy tam bylo namalováno minimálně 10. Do dneška jsou z toho udělané pouze 3, nebo ta třetí se ještě staví. Takže s proměnutím za 20 let, to je trošku málo. Mluvčí 5: Děkuji všemu za odpovědi a navážeme další otázkou, která se bude týkat cen v pražské dopravě. Jaké vám přijdou ceny jízdenek? Protože například mě, já si přiznam, já jsem kousek od Prahy a dojíždím vlastně s třetopražskou dopravou a pamatuju se, že například před rokem jsem platil 3 koruny, když jsem nastupoval do autobusu a já jsem na metro. A dneska platím 10 korun. A vlastně takhle se to zvýšilo za ani nerok. Jak to vidíte do budouce? Myslíte si, že nás čeká třeba zdražení nebo co do toho můžeme překávat? Mluvčí 3: Myslím, že můžete se třeba dělat. Kolik je rozpočet roční? Jako nějaký 8. Jako je to ohromný číslo zprastího rozpočtu a myslím si, že se tomu opravdu nevyhneme. A celkem to chápu, protože je potřeba opravovat, je potřeba nějaká udržba. Čertuji, jak to bude s tím, jak na to lidi budou mít, protože samozřejmě je tendence lidi podporovat, aby jezdili hromadou dopravou, protože už se pomalu do Prahy s autama nevejdeme. Jaké, jestli budou nějaké slevy, jestli budeme možno sáhnout na nějaké slevy, ty lidi v tom podpořit, to si úplně nemyslím, že to možné bude. Takže ceny teď, dítačka stojí kolik, 3600 na rok, tak to si myslím, že asi brzo přijdeme k tomu, že dítačka se bude zdražovat, že lidi budou se vším s tím bojovat. Nevím, jestli se to bude řešit tím, že se zase budou dávat někomu dotace, jestli budou dotace na hromadou dopravu, to si úplně nemyslím. Nevidím to úplně dobře s tím, že zdražuje se všechno, nevypadá to, že se to bude nějak lepšit, lidi se na to můžou účinnit. To je můj pohled. Mluvčí 2: Tak máme levnou dopravu v Praze oproti západ od našich hranic. Hnutí ano snížilo cenu před pár lety na 3650 korun na rok, kterou tu dítačku vlastně od té doby od vlády Adriány Krnáčka z hnutí ano se nezvýšila, což já jsem rád. Já si myslím, že ta cena, zvlášť dneska v této krizové době, je I motivační pro to, aby lidé to MHD používali. Zdražuje se v rámci regionu, jak jste řekl dobře, na to Praha nemá úplně přímý vliv. Vlastně Praha je součástí toho regionálního systému dopyt a zastupitelé v Praze vedou množstvá diskuze o ceně jízenek v Praze v tom našem pásmu. Chci pochválit kolegyně Piráty, že jsem četl, že zde někdy říká, že tuto chvíli není zdražení MHD v Praze, na to ředu dnes, což jsem velmi rád. Myslím si, že bychom měli tu cenu udržet I za tu cenu, že musíme více dotovat to MHD. Protože tohle je přesně podle mě ta motivační věc, kdy v době zdražování benzínu o nafty už ti lidé mohou pozitivně přemýšlet o tom, že radši použijí to MHD než ten automobil. Takže já si dostanu se toho minimálně, než se dostaneme z té inflační energetické krize, než překonáme to nejtěžší období tětka, tak udržet tu cenu na té současné úrovni a nezdražovat. Mluvčí 1: Děkuji. Tak v minulém roce byly sice zdraženy jednorazové jízdenky 30-minutová z 24 na 30 Kč, 90-minutová z 30 na 40 Kč, ale o zdražení ročního kuponu MHD se zatím neubažuje, není to ani v kvaliční smlouvě. A důležité je zachovat tu konkurenceschopnost veřejné hromadné dopravy proti automobilbe, protože čím více lidí bude jezdit MHD, tím méně aut bude v ulicích a samozřejmě to bude mít pozitivní dopady na plynulost dopravy a životní prostředí a tak dále. Je fakt, že otázka, jestli do budoucna je tento model udržitelný, budeme muset hledat I další zdroje financování. Co vidím I za problém je, že někteří části lidí nejsou motivováni ani ke koupi ročního kuponu MHD, protože se jim stále vyplatí jezdit autem, když nejezdí tak často a je příliš levné parkování. Vlastně ten roční poplatek pro rezidenty je pouze 1200 Kč. Myslím, že by se měla otevřít diskuze o tom, jestli je správné, aby roční poplatek za parkování byl tolik levnější než roční kupon MHD, protože jestli chceme lidi motivovat, aby to používali, tak samozřejmě je důležité, aby ta MHD se jim vyplatila. Pro některé, kteří nejezdí tak často, může být I ta jednoduchá jezdenka, když jedou jen třeba pár kilometrů do centra za 40 Kč tam a zpátky, takže 80 Kč, tak se jim to může vyplatit spíše autem, protože v posledních měsících jsem viděla, že ceny po hodných mod klesly. Takže určitě zároveň zachovat kvalitu, rozsah obsluženosti a naopak zlepšovat obsluženost MHD, ale do budoucnosti je zapotřebí také zachovat konkurenceschopnost cennou, ale je zapotřebí otevřít tu diskuzi o finanční udržitelnosti a hledat další zdroje přímo. Mluvčí 4: Tak, já budu tady zakacířet trošku, ačkoliv je to bude osobní názor, nemě je to názor, my jsme tady v koalicii na městě Spiráty. Takhle, já jsem si tady udělal takovou tabulku, kolik v podstatě bylo v roce 2022 se vypralo za tržby zajízné 4,3 miliardy Kč a kompenzace hlavního města pro dopravní podnik bylo 16,1 miliardy Kč. Letos už je to 18,7 miliardy Kč. Přičemž I v roce 2014 stála ten roční kupon 4,750 Kč. A dneska, tedy o toj roku 2015, máme těch 3,650 Kč. Je otázkou skutečně, jestli je tohleto udržitelné, protože ať je doba jaká je, tak ta situace s těmi penězi nebude asi moc lepší I v budoucnu a ty náklady porostou. Možná, že teď klesla nafta, nevím, to jedná si, ale tam jsou I jiný náklady, mzdový náklady a tak dále. A já si myslím, že by se to mělo otevřít a to, co v nejkratší době, aby se minimálně snížila, snížil ten dopad na rozpočet hlavního města v těch kompenzacích, aby lidé, kteří by z toho jízdného byli vyšší. Jak to udělat, jestli to udělat tím kuponem s zdražením, nebo opravdu se zdraží to jednotlivé jízdné, to je otázka, ale myslím si, že ta situace je do budoucna neudržitelná a těch 6 let konjunktury, který jsme tady měli a mohli jsme si to dovolit dotovat, teď to skončilo. Máme tady inflaci skoro 15%, po 15% máme tady vyšší mzdy v Praze, se zvedly razantně od těch dob, co se to zlevnělo. Takže moje kacířská myšlenka je, že by se to mělo udělat. Mluvčí 0: Já si dovolím jenom kacířskou myšlenku. Od konce 90. let naše politická strana, začali to naši mladí komunisté, že chceme dopravu zdarma. U toho zůstáváme, jsme pro zdravé životní prostředí a někteři řečnici více méně tady naznačili I to, že je důvod, aby byl důvod na tu městskou hromadnou dopravu přecházet. Čili jestli někdo zaplatí někde parkovný na úteré města, tak musí mít důvod, pokud možno levně, nejlépe zadarmo, projet po území hlavního města Prahy. Jiná věc je, že jsme v nějaké dohodě se středou Čechy ohledně těch pásen za územím hlavního města Prahy. Abych řekl, můj osobní názor na to je, že ty pásena jsou trošku nepřihledný a trošku divoký v tom svém stanovení a možná, že při současných možnostech technických by šlo platit nějakým způsobem za kilometr. Mluvčí 5: Příště nějakou další šňůru určitě najdeme. Máme techniku, přesně tak. Děkuju ještě jednou za odpovědi. A my už jsme na to narazili. A to bylo právě to parkování těch středů Čechů v Praze. Ty místa jsou omezená. V Praha přece jenom je to velký problém, že spousta vůdcům dojíždí. Většina vůdcům dojíždí za prací a celkově se chtí do té Prahy dostat. Já například znám možnosti P plus E parkování, což je podle mě skvělá, skvělá věc a hrozně to těm lidem ulehčí. A chtěl bych se zeptat, plánuje se třeba v budoucnu nějaká výstavba takovýchto parkovišt nebo nějaké rozšíření ještě těch parkovacích míst? Mluvčí 2: Já tím začnu. Já jsem měl nějakou kauzu v ohledně parkování středů Čechů v Praze před volbami, kdy média trošku dezimportovali to, jak jsem to myslel. Tak myslím si, že jsem asi vypovolený všichni, které měli něco říct. Samozřejmě tohle je dlouhodobý a špatně řešený problém ve spolupráci mezi Práhou a Střehočeským krajem. Prostě tyhle dva kraje spolupracují a musí fungovat skoro jako sianská dvojčata. Prostě Střehočeši pracují v Praze, jich děti tady studují a je potřeba zajít si ten pohyb. Nicméně zásadní problém je, že se nebudují děti odstavit na parkovišti systematicky v tom Střehočeském kraji okolo kolejových nádraží. Měli by ty Střehočeši mít možnost odstavit I svoje auta co nejblíže tomu svému bydlišti, to znamená věc, nějaké té malé vesnice dojet do spadového mistečka, kde je okolivá doprava, která jede na Masaryčku, na Smíchov nebo na hlavní nádraží a tam to udělá odstavit. Protože v momentě, kdy my budujeme P1 parkovišti na všech příkladů v Bychovicích, tak potom, co ti Střehočeši vřezkákají z Uval přes Uvěst a další obce tuto kolonu tři čtvrtě hodiny, tak potom už nemají motivaci v Bychovicích odstavit to auto a radši dojedou na tu Fórenis už potom tím autem. Takže to je ten zásadní problém, že tady se nepodařilo nastavit za 30 let nějaká v smyslu plná spolupráce mezi Střehočeským krajem a Prahou. Tady asi trošku posypu popely na hlavu. I my jsme jako lidi, ano, měli v jeden moment Primátorku a Hejtmanku a stejně se nám to efektivně nepodařilo. A mám obavu, že se to úplně nedaří prostě ani dnes a tohle je ten velký problém. Ono to může být způsobem I tím, že Praha a Střehočeský kraj mají jinak volby a vlastně ten Primátor s tím Hejtmanem se potkují pouze dva roky. Protože Praha není jako samostatní kraj a ty volby má spoločné s komunálními. Takže oni, ty dvě nejvyšší osoby, mají šance spolupracovat jenom dva roky. A tohle je velký problém. Ale další otázce, staví se teďka nějaká P plus ve parkoviště, je připravený projekt na Opatově, dostavil se na Černé Mostě, nicméně v tom počtu těch aut je nedohýští, tak je to taková kapka v moři. A tady bych si ještě jízdivě trošku píchnul do Pirátů, možná to kolegyně vysvětlí, vůbec nerozumím tomu, proč Piráti v minulém letním období zdražili právě to parkování v tom P plus R, protože podle mých informací třeba to nové P plus R na Černé Mostě není úplně využívane. Dříve to bylo motivační v tom, že jste odstavili touto a za cenu jízdinky, myslím, plus 10 korun, jste tam mohli nechat auto celý den, dojít do centra a večer se vrátit. Dneska je to někde I za 100 korun. A pokud jedete do Prahy ne na celý den, jedete třeba na jednu zkůzku do centra, tak se tomu celčechovi vyplatí dojít až do toho místa a zaplatit si parkovací zónu na hodinu nebo hodinu a půl. A je to levnější, než kdyby to auto odstavil na tom Černé Mostě a LMHD. Mluvčí 1: Tak já bych na úvod řekla, vlastně Praha není, já zapotřebuji si uvědomit, Praha není nachvukovací. Má prostě omezený prostor. Podle srovnání s ostatními západoevropskými městy Praha má téměř dvojnásobek počtu registrovaných aut na tisíc obyvatel, třeba oproti Berlinu, Vídni, Paříži a tak dále. A samozřejmě to parkování dojíždějících střed do Čechů, ale není střed do Čechů, kdyže se mu dojíždí vlastně I ze vzdálenějších krajůch, ze středních Čechů, je velký problém, protože ani Pražáci nemají kde zaparkovat. Ten prostor je opravdu omezený a je zapotřebí je motivovat, aby nejezdili až do centra nebo do širšího centra, tam, kde je málo parkovacích míst, ale aby primárně, ideálně, kdyby mohly jet MHD nebo veřejnou hromadnou dopravou už ze středních Čechů. A souhlasím tady s kolegou, že je zapotřebí především podpořit budování B plus R na železničních zastávkách a hlavních dopravních úzlech ve středních Čechách, aby nezajížděli až do Prahy, protože třeba na tom Opatově, teď přesně nevím, kolik tam mám vzniknout míst, něco přes 460, tak když po té dejničce přijíždí třeba 50 tisíc vozidel denně, tak to je stejně velmi málo. Takže zapotřebí určitě podpořit ty B plus budování, B plus R už ve středu českém kraji, ale ne B plus R, ale I třeba v těch blížších obcích, kdy by tam mohly I jet nakule, protože samozřejmě ta auta zavadila mnohem více místa než kole. Já jsem třeba v Pardubicích viděla obrovské parkoviště kol u nádraží z Pardubic, když doježdí tak za hodinou sou v Praze. Takže si myslím, že tohle je cesta. A potom, co se týká toho parkování, to dražšího parkování na Černý Mosti, tam vidím problém, že to parkování v centru by mělo být naopak dražší než na těch B plus R na okraji Prahy, aby to ty lidi motivovalo prostě nechat autu už na okraji Prahy a potom pokračovat MHD. A obecně to parkování doježdí mě velký problém. Další možnost je taky využívat carsharing, kde ale to platí samozřejmě pro Pražany, nebo kdyby využívali parkovací kapacity mimo ulici. Ale nejlepší je určitě zapotřebí spolupracovat s tím středočeským krajem a podpořit ty projekty B plus R na středočeských nádražích a případně na hlavních autobusových nádražích. Mluvčí 3: Tak já budu samozřejmě souhlasit s projektem Park & Ride. Já jsem z Prahy 4 a my tam parkoviště máme Park & Ride a jsou vlastně běhu dál na Praze 11, na Praze 12, na navazení těch. Je to výborná věc, ale trošku bych se zastala těch, kterým se říká středočeši, protože to jsou lidi, kteří jsou ostrakizovaný. Tak jako celkově po Praze, když lidi chodí a říkají, podívejte se, to je esko, podívejte se, to je zmetek. Ten tady parkuje a nemá tady co dělat, tak teď už jsou poznávací znečky, takže spousta lidí žijou tady bydlí v Praze a nemění si to. To je jenom prostě taková kytná poznámka, že ostrakizace středočechů, my se opravdu máme postarat o to, aby každý, kdo má důvod senduje, jezdí za prací nebo tady studuje, aby měl nějaké důstojné parkování. A my tady vlastně nemáme v Praze ani dobudovanou síť parkovacích zón, která vlastně taky na některých místech ty parkovacích zóny jsou, umožňují lidem tam parkovat, na dalších nejsou, což není, jsme teda na Velké Praze v koalici, ale na to se upozorňuje dlouho, že prostě modré parkovací zóny jsou velkým problémem, protože z míst, kde a právě I s tímhle tím, že lidi, když někam dojedou s hromadnou dopravou, chtějí někde zaparkovat, nemůžou, protože jsou tam třeba parkovací zóny a oni na ně nedosáhnou, takže parkujou na nejbližší místy, kde ty parkovací zóny nejsou a to jsou třeba Velové, Štvrtí, ty lidi se z toho můžou úplně zhlázmit, ale vzniká něnávist a právě vzniká něnávist s tím, že chce do Čechy a to je můj takový podměn. Takže park and ride určitě smysl úplně, určitě nezdražovat, určitě ti lidi motivovat, ale zase bych je nechtěla, abych, co jste třeba říkala, že by mělo být parkování v centru dražší, to asi takovýhle restrikcema, abych lidi nemotivovala. Motivovala bych je tím, že budou mát svobodně zaparkovat na příjezdu od někať podálnici u železniční stanice, prostě park and ride za nějakou slušnou cenu na důstojných místech, ale žádná ostrakizace. Mluvčí 4: Děkujeme mnoho. Tak já bych tady souhlasil se všemi předřečníky ohledně těch parkovacích domů ve středočeském kraji. Problem je ten, že to financování těchto objektů se musí nějak řešit. Ve středočeském kraji by se to mělo zaplatit středočeský kraj. Mluvčí 5: S. Mluvčí 4: Nějakým možná minimálním přísklením Prahy a to v podstatě nebylo za těch 10-15 let, když se o tom hovoří, domluveno. Tudíž není nic. Financovat je to v podstatě jenom Praha, která to dělá ve městě. U nás máme třeba v Letňanech 700 parkovacích míst, je to většině plný. Nicméně, když si vezmete, že do Prahy dojíždí 300-400 tisíc vozidel denně z okolí, tak je to žalostně málo. A skutečně těch důmů, který by Aby to fungovalo tím způsobem, že ti lidé přesednou na to MHD, tak by jich muselo být desítky. A pokud jim tak zemňa na Opatově, nevím, kolik to tam stálo, nějaký 100 miliony, 300 milionů, nebo 400 milionů ten dům na Opatově, na 600, tak si to jenom spočítejme, kolik to je miliard. A kolik by musel ten středověčný Český kraj vynaložit prostředku za něco, co pomůže Praze. Oni se na to dívají takhle. A my samozřejmě se na to díváme v Praze tak, že oni nám sem jezdí a neslušně zaplabelují ty ulice, vznimené vozy, které pak nemají kde stát a nemají stát ani Pražáci. A co se díká ceny, respektive zón splaceného stání, tak pokud vím, tak městská část na Praze 4 si může požádat, aby tam ty zóny zavedla. Bez problému se zavedou do těch vilových čtvrtí. Je to trošku potřeba mít odvahu na to politickou, protože ne všichni to vítají, někteří tam mají nájmy, takže nedosáhnou na tu zónu a tak dále. Většinou se při rozšiřování těch zón ostrahne obrovská smršť a nenávist vůči tomu, kdo mu dal pokyn, takže v tomhle je potřeba mít nějakou politickou odvahu a počítat s tím, že třeba už tam nebude další roky ten člověk. Odvahu v politice, to je třeba vždycky pohůžda, Mluvčí 0: Ale já teda jezdím poslední rok, protože jsem už konečně senior, tak jezdím po té železnici z Moravy do Prahy a tak to sleduju. Jako můžu vás ubezpečit, že nějakási parkoviště v různé kvalitě je u každé stanice. Někdy je opocený, nikdy ne, ale všechno to má základní problém a to je kapacita. A rozhodně my nejsme někde v Americe s velkýma plochama, takže my prostě potřebujeme ty parkovací domy nebo I podzemní garáže, které by můžou být dražší, ale aspoň zase nezavazují na povrchu. To je všem většiný problém Prahy. Je to problém nejen, jestli nám dostat do Češi pár dobyčáci nebo z Hradce Králového budou kde parkovat, ale je to I nás, Pražáků, problém, protože u mnohých sídlišť, když byly projektovány, tak tam dokonce byly plochy, kde v budoucnu měly vyrůstat právě ty parkovací domy. Co se stalo v 90. letech? Víceméně se tohleto lehce prošrtalo a místo toho se tam dělaly dostavby dalších bytových domů. Takže jak jsme potom slyšeli od integrovaného záchranného systému, hlavně od hasičů, že naše sídlištěny jsou průjezdní, protože všude parkují auta. Takže parkování je velký problém Prahy, ale dokud prostě do toho nebudeme investovat, tak to nevřešíme a je jasné, že u té železnice asi se na to bude dělat líp. Horsí je v těch směrech, kde je do Prahy autobusová doprava, protože tam většinou ty přechody jsou daleko horší na městskou hromadnou dopravu. Mluvčí 2: Jenom v posledních větách, teďka mi došlo o P plus a o Patov, který se má začít stavět letošním roce, tak podle aktuálně vysoutižené ceny stavěbní firmy pláčí představu, abyste věděli, co to vůbec stojí to město, tak jedno parkovací místo v tom parkovacím domě bude stát Prahu ve dvě poplatníky 1 600 000 Kč za dvě čáry na zemi. Za to se ještě poměrně nedávno dal postřed rodinný dům. Mluvčí 5: Znovu děkuju ještě jednou za opovedě a I za dodatek. A kdybyste případně ještě vždycky chtěli takhle něco dodat, tak není vůbec probléma. Dáme se na další otázku. Vrátíme se k tomu střehočeskému kraji. Jaká forma té integrované dopravy podle vás bude nejvíce využívaná a měla by se více rozvíjet? Protože mám třeba například tramvajová doprava, tak já vím, že se plánuje zabudovat například k těm okrejům Prahy, že se prodlouží. Nebo například I elektrobusy, trolejbusy, jak už bylo zmíněné právě to Metro D. A hlavně vlaková doprava, jestli v ní vidíte ten potencium, na který by mohlo právě dopravovat lidi z toho střehočeského kraje sem do té Prahy. Takže jestli bych mohl někoho pořád vyzvat. Dáme dámě přednost. Mluvčí 1: Primárně by se měla rozvíjet železniční dopravá. I když v současnosti v některých směrech, na některých tratích, dosahuje své hraniční kapacity. Zejména v trati je směr jako na Východ, Běchovice, Úvaly. Tam vím, mám informaci od lidí, co tam denně cestují, že se často ani nevejdou do vlaku. A je zapotřebí opravdu investovat do skapatitní posílení té příměstské železniční dopravy. Protože tam má samozřejmě velkou kapacitu uvěz, co nejvíce lidí. Je to velmi konkurenceschopná oproti autů. Protože když jedete tu železnici ze středočeského kraje, tak se dostanete do 20 minut třeba do centra Prahy. A samozřejmě I co se týká samotného rozvoje středočeského kraje, já vidím hlavně problém tam, že ty obce, tam je nekoordinovaný rezideční rozvoj v obcích, kde je velmi špatně dostupná veřejná hromadná doprava, což způsobuje velké problémy. Myslím, že by tohle by se mělo středočeský kraj opravdu pohlídat. A pokud se to má rozvíjet, tak v obcích tam, kde jsou ty železniční zasávky, kde jsou ty hlavní tady železnice. Pak co se týká ostatních druhů dopravy, ta autobusová doprava samozřejmě je taky velmi důležitá. Zváží lidi ze středočeského kraje zejména na metro, na nejbližší stajnice metra v Praze. A je taky velmi konkurenceschopná. Vím, že třeba z Horoměřic na severozápadě Prahy se lidi dostanou autobusem na metro B Bořislavku do 8 minut. Takže tam si myslím, že taky určitě do budoucna posilovat. A tam taky mají teď už problémy s kapacitou, protože lidi, co nastupují v těch Horoměřicích, se nevejdou do autobusů. Co se týká tramvové dopravy, tak v některých relacích rovněž dává smysl rozvíjet. Připravuje se tramvová trať do Zděp, kde má vzniknout taky P plus R terminál. Připravuje se tramvová trať na Sukdol, kde se uvažuje ještě v dalším prodloužení Horoměřicí. Tam má taky vzniknout P plus R a obecně. Ale samozřejmě je ještě znovu zdůrazným zapotřebí na to navázat I ten rozvoj těch obcí, aby to bylo v těch úzlech té veřejné hromadné dopravy a ne někde uprostřed pole, kde nic není. Takže do budoucna. Ale ještě bych doplnila, že co se týká té příměstské železenční dopravy, do budoucna bude zapotřebí dobudovat I vysokorychlostní trati, aby se uvolnili ty trati, vlastně koridory pro tu příměstskou dopravu, protože tam jezdí I nákradní vlaky, rychlovlaky a už není možné zkracovat intervaly. Mluvčí 2: Tak já to možná trošku doplním, já naprosto si vlastně s tím zříkala tady kolegyně za Piránskou stranou, což mě samotnou překvapuje, jsme vlastně z Piráty, ale je to tak. Ten navážný na ten problém, že když se baví o problému spolupráce Praha v celotěstí kraj, tady už se bavíme I o spolupráci Praha a stát, protože ty železenční trati prostě buduje stát z Praha železnic a s tím je to jako často velmi složité. Souhlasím s tím, že železnice je to, co dneska nejvíc asi chybí, co se týká komunikace se s českým krajem, protože opravdu ty tahy a nejen tenhle zmínený tak, ale celá řada všech tahů v té špičce jsou opravdu tak předplněné, že sednout si na těch stanicích je prakticky nemožné, jak říkala kolegyně, když jste tam nevěděli do toho vlaku. Takže určitě stlačit na stát, aby se dobudovali další koridory, protože dneska prostě nestačí. Ono, že to dneska absolutně na limitech. Vy tam nemůžete přidělat ani vagón, ani další vakousů, protože už je to prostě na limitech bezpečnostních těchto zestupů, takže to nejde. A samozřejmě potom v Praze, přímo v Praze, je nejlepší doprava metr, ale samozřejmě také naprosto nejvražší. Dneska budujeme metr, který je v průměru za 10 miliard korun jednostanící, což je naprosto jako astronomická cena. Když si potom paměte, že spousta se potom aktivistů, který demonstruje, že se okolních nemá stavit nebo maximálně rodinné domy, tak to je úplně na hlavu. Ale samozřejmě metro je to nejlepší, protože to nemá žádné spoždění, pokud nemá havary. A pak samozřejmě ty kolejové další dopravy, jako je tramvaj, to by mělo mít takové příhodnost. Ale to je také velmi drahá a velmi složitě. Projektovatel trvá to mnoho let, někde sítky let vyprojektovat, schválit a postavit ty elektrobusy a trojbusy, to je řekněme teďka takový moderní jako výstřelek, který má nahradit ty naftové autobusy, ale tento efekt je stejný, trpí to spožděním a dalšími problémy. Takže určitě vlaky, metro, tramvaj. Děkujeme. Mluvčí 3: Tak já zase tady budu samozřejmě souhlasit s projektem vlakové dopravy. Víme z ciziny, že se velmi osvědčilo propojení metra a železnice u Banesbank. To víme třeba z Níchova, z Bedlína, že to funguje úplně fantasticky, ale bohužel kde máme jednak to metro a jednak navazující koleje. To samozřejmě všichni víme, ale já bych úplně My se tady bavíme jenom o hromadné dopravy a já si myslím, že by neměla zapadnout jako prská doprava, autodoprava, protože to je opravdu věc, kterou každý z nás používá a nevím, proč bychom si ji měli vzdávat. Mě zaujal post pana bývalého premátora, teď prvního náměstka radního pro dopravu pana Hříva, který by si chtěl z Prahy vybudovat hobytín a to mě přijde jako, že se na tom docela interesantně pracuje, protože my jsme se tady bavili s kolegou, že nevidíme nic, že se nic neděje. Ano, staví se Dčko, to se bude stavět ještě dalších, já nevím, teď jsme se o tom bavili na radních boru asi další 30 let nebo další 10 let do roku 35 nebo do kdy, takže toto bude trvat jako dlouhou dobu, ale já opravdu jsem docela v šoku, to, co se tady děje. Je krásný, že všichni napsujeme do hromadní dopravy, fajn. Co budou lidi dělat, který mají auta, chtějí někam dojet, který projíždějí centrem, který je naprosto učpaný, přibývají nový a nový bariéry pro lidi, kteří chtějí jezdit autem a já si myslím, že by měli mít právo jezdit autem. A jsem naprosto v šoku, my jsme tady viděli, jak se jako banda šílenců lepí nebo posedají si na magistrálu, jdou po magistrále, blokujou sanitky, blokujou úplně všechno, nikdo proti tomu nic nedělá a ano, další krok ubudování Hobitína je to, že teď tady byl zřízen panem primátorem nějaký zmocněnec pro sklidnění dopravy. Já v tom nevidím nic pozitivního, já v tom vidím čelou hrůzu, tam nejsem proti tomu, aby tady byla pěkná, čistá, hromadná doprava, ale jsem proti tomu, aby se opravdu lidem házeli klatsky pod kola a u ní se to děje. To je můj pozitiv. Mluvčí 4: Děkuji. Tak já jenom zareaguji na toho, zmocněnceho nebyl zřízen, ale bylo to jenom v rámci debat navrhnuto a to je asi podružný. Téma bylo, pokud vím, rozvoj do veřejné dopravy z okolních částí Prahy. Já se shodnu s tím s kolegyněmi a kolegy, že prostě železnice, tramvaj, autobusy v nějaké míře, kdy to jinde nejde a co nejvíc integrovat tu dopravu, aby v podstatě lidé využívali MHD právě k dojezdu do Prahy. Co se ještě týká té individuální autonovole do Prahy, já taky nejsem žádný zabiják automobilů nebo nechci, tak jezdím autem normálně a nechci, aby bylo blokováno I pro nějaké vyšší cíle, které si někdo vyřkne, prostě ta individuální doprava, aby byla úplně zadupána, to je podle mě špatně a jestli tady slýcháme I od organizací hlavního města, jako je třeba Institut plánovaní rozvoje, že za 30-40 let tady žádna auta nebudou, tak já si tady dovolím říct, že tady budou, možná budou jezdit na elektřinu nebo na vodík, ale budou tady a ti lidé se toho prostě nevzdají, ačkoliv mnoho politiků dělá proto hodně, aby se, aby jim to znepříjemňovalo a já říkám, skutečně preferujeme tu řadnou dopravu, ale zároveň neblokujeme tím, že spojujeme proudy dopravy do jednoho, tak jak se to děje při nových rekonstrukcích našich ulic. Mluvčí 0: No, souhlasím s tím, že asi nejzákladnější je, ale to je žel za peníze státu, to je oprava, rekonstrukce železničního úzlu Praha, na který vlastně navazují všechny ty koridory směrem ven z Prahy. Dokud tento úzel nebude dán do pozádku, včetně teda o železničních stanic, tak vlastně v této věci se moc nepokročí. Mě vždycky udívalo, když byl jsem 8 let na tom magistrátu zastupitelem a každý druhý rok nás České dráhy povozili po městě motoreláčkem a naslivovali hory dole, co všechno jako udělají a vlastně dodneškali jenom pár nových stanic, Podbaba, Eden a podobně a jinak nic nového, horkotěžko je uděláváno hlavně nádraží a udělali slušně vršovice, ale bohužel teďka nás čeká teda Smíchov, který bude velice služitá zážitost, ale jako je to všechno hrozně pomalý. Uvědomte si, že uběhl 30 let a za těch 30 let je to hrozně málo. Takže to je taleta věc. Jinak ano, tak jako Železnice je pro stát záplat, tak pro Prahu je záplat metro a jak už jsem říkal, tady jsme taky ve velkém skluzu. Já jsem minulý týden viděl článek, kde konečně se zase někdo vrátil k tomu, že déčko pojede od hlavního nádraží při Řiškoch do Vysočán. Tak doufám, že tohle je ten původní záměr, který byl kdysi na konci 90. let udalasován na městě, takže skutečně bude dodržen. Takže právě tím, že se všechno spožduje, tak vždycky ta nová garnitura, která přijde k moci, tak má tendenci měnit věci. Ty věci, které už byly nějakým způsobem dohodnuty. A to je největší mešvar v Praze, který může být. Na tom déčku je to vidět v této záležitosti, ale takových věcí je víc. Potom ty tramvajové trasy, jak jsem říkal, já už tenkrát při těm 20 lety viděl studie, kudy to mělo víc, ale vždycky tam bylo nějaké ale. Například, nevím, jak znáte, v Dubře Prahu, z Vinohradské ulice, je taková počka počernická směrení do Malešického sejířiště. Tam kdysi v 60. a 70. letech byl udělánej vodu-vodní řád. U nás voda je na Vinohradech už je opravená, už je nové. Na tom řádu evidentně se nic dělat nebude, ale výmluva už přes 20 let je, že tu tramvajovou trasu, tu počernickou, postavíme až tehdy, až ten řád tam budou upravovat. Ale takhle bychom v Praze za chvíli nepostavili vůbec nic. Další problém je, když pořád oddalujeme ty stavby, tak máme také nějaké stavební uzávěry, hlavně kvůli tomu metru třeba. No ale potom se takový ty tendence místních politiků zrušte nám tu uzávěru nám to vadí v té místní výstavbě. To jsou věci provázaní a potom se vám klidně může stát, že ona je zamýšlená od očka a očka přes hřeby do zličina, což by celkem bylo velice zajímavé, hlavně s možností toho napojení na to depo a to hřebské sídiště vlastně tam, kde byla stanice no jo, ale tam zrovna zrušili tu stavební uzávěru. Takže bylo mít horší podmínky pro možnost už dávno ve studii udělanou trastu, jestli se dá postavit nebo nepostavit. Takže to jsou záležitosti tyhle a znovu zpátky říkám, máme tady dálniční okruh, který je nedostavěnej, teď konečně jsme zase nějaký výspor vyhráli kolem té severní části, já doufám, že už se konečně nikdo nebude odvolávat a že už to konečně postavíme. Za tu dlouhou dobu už byly dokonce vymyšleny různý věci, dokonce dvoupatrový most, aby se vyšlo stříct životní prostředí atd. Tak jako už je to jenom potom konečný projekt a postavit, ale na koho běží čas? No. V mě v roce 89 bylo 31, teďka mě je 65, to je tak jako No, já bych se rád něčeho ještě dožil, I když už se na to jenom přejdu podívat s tý morali, kam jsem se radši přestěhl. Mluvčí 5: Děkujeme moc za opovědi a vedeme se na další otázku. Teď se opět vrátíme k Praze a v Praze jsou modré zóny. Každá Praha má svou modrou zónu a jsou vlastně rozdělené. Chtěl bych se vás zeptat, jestli si nemyslíte, případně nebylo by lepší udělat jednu modrou zónu pro všechny Pražany? Aby případně, když jsem z Prahy 8, pojedu na Prahu 12 například a nemůžu najít místo. Nebylo by to takhle lepší? Nemyslíte si, nebo jaký je na to váš názor? Mluvčí 3: My jsme o tom mluvili, už jsme na to narazili, takže tohle téma už máme v podstatě na čaté. Tak problém je tady ten, že někde ty zóny jsou, někde ty zóny nejsou. Někdy vznikly hodně dávno, někdy vznikly nově, ale po celé Praze nejsou. A asi se shodneme, že ty zóny musí být všude nebo nikde. A mě si líbí příměr mého bývalého kolegy Zdenka Kováříka, který říká, že to je přihazování kub hnoje. Že prostě někde jsou, někde jsou auta v místě, kde se udělá zóna, tak ho ty auta se přehodí do místa, kde to zóna není. A pro ty lidi, co tam byli, je to strašná tragédie. Protože tam, co normálně parkovali, parkovat nemůžou. Je to pravda, co jste říkal, že já jsem je zažila, já jsem ze Spořilova. Tam byla hrozná petice proti tomu, aby se tam ty zóny zřídily ve Velové šprti. Ale je to přesně, co zase říkal tady kolega, že budovala si sídliště, Spořilov třeba má Velovou šprť a má sídliště. A to sídliště má, to vy máte úplně stejně na Praze 11, že prostě jsou to sídliště, která se budovala někdy v 50. a 60. letech a nepočítalo se s tím počtem aut. Takže na sídliště ty lidi se samozřejmě mačkají a dělají tam strašné věci. Parkují na trávě a paním, co se tam starají o záhonky, rozparkovávají ty záhonky. Takže lidi jsou tam strašně naštvaný. Zase na druhou stranu ve Velových štvrtích ty lidi si stěžujou, že jim tam lidi ze sídliště parkují. Je to tak strašně těžké a opravdu si myslím, že řešení je buď jedna zóna I s nějakým dalším přesahem, ne úplně Praha, ale s nějakým přesahem do středočeského kraje a nebo žádná zóna. Aby to bylo už pravidlo. Mluvčí 2: Děkujeme. Tak Hnutí Ano mělo v programu jednu parkovací zónu. A to je teda jedna parkovací zóna v uvozovkách, protože jsme realisti nebo kulisti a víme, že úplné historické centrum by to asi nemělo. To znamená, že ta centrální část Prahy okolo stravinského rámnistí a malé strany by asi měla mít nějaký specifický režim. Nicméně určitě podporujeme to, aby bylo možné třeba z Prahy 8 jet k lékaři na Prahu 6 případně odvézt děti do školy, pohlednout za parkvat a podobně. Těch, co to nechtějí, co to programu neměli, na rozdíl od nás a ODS nebo spolu, tak říkají, že pak tady vznikne kolaps, že na některé ty Prahy se těmu to nevejdou. Zavřej, to je nějaké diskusie, jak to nastavit. Může to být o tom, že můžou být třeba dvě ceny, jednu cenu můžete mít jenom pro tu svojí Prahu. Pokud chcete přijiždět, tak to budete mít třeba dražší nebo si budete moci koupit jinou parkovací zónu na nějaké městské části z výhodnění a podobně. Dá se s tím určitě pracovat, je potřeba na tom ale hlavně pracovat, vést tu diskuzi. Trošku nerozumím tomu, když ODS, a myslím, že to je spolu, že tomu programu pan sv. primátor svoboda to sliboval, takže se zatím nic neděje. My o hnutí a na to podporujeme a budeme jednou parkovací zónu navrhovat asi už tento čtvrtek na zastupitelstvu. Mluvčí 1: Jasno, na tuto téma vedle debaty účastnila jsem se I v školení, kde vystupovali zahraniční odborníci a ti naopak doporučují více zón a je to hlavně z toho důvodu, že když bude jedna zóna, tak dojde k nárůstu těch přesunů autem po Praze. A teď dám příklad to ježině města, kdybych já se rozhodla, že budu moci zaparkovat na ježině městě a vlastně za to parkovací uprávním, co mám 1200 za rok, tak tam pojedu autem, protože vím, že pokud tam teda najdu vůbec míst, že tam můžu zaparkovat v podstatě zdarma a to nemotivuje ty lidi k tomu, aby se dopravovali jinak než autem. Měly bychom si snažit motivovat lidi, aby více jezdili veřejnou hromadnou dopravou nebo na kráčí vzdálenosti pěšku případně na kole, ale to parkování a teď jsme se tady bavili o dojiždění středočechů, kde jsme se v podstatě, asi většina z nás schodli, že je to problém a že zapotřebují, aby to bylo dražší v Praze pro ně, hlavně v těch centrálních částech než na okraji a než na těch P plus R parkoveští ve středočeském kraji, ale na druhou stranu, když jde Pražák třeba z Prahy 6 a bude chtít zaparkovat na Praze 11, tak tam bude zabírat místo pro ty místní obyvatele a už teď víme, že je to tam velký problém a ve skutečnosti je vydán I vyšší počet parkovacích oprávnění než je počet míst Praha, prostě není nafukovací, ten veřejný prostor má nějakou cenu a neměl by sloužit jako sklediště soukromých vozidel. Možná, že to říkám příliš tvrdě a pak je tady jedna věc další, to ekonomové, kteří se k tomu vyjadřují, dokonce vyšel článek poradce vlády z Národní ekonomické rady vlády s titulkem parkování není veřejný statek, ale ekonomický statek a měl by být reálně spoplatněn. Takže ano, jako já souhlasím s menšími zónami, ale pokud někdo bude dojíždět přes půlku Prahy někam jinam, tak tam by ta cena měla být vyšší. Mluvčí 4: My jsme měli minulé polovní údobí takové memorandum s dními městských částí 1 až 10. Tam jsme se vlastně ve většině případů, rovně Prahy 7, teda shodli na tom, že bychom rádi měli jednotnou parkovací zónu výjímavého centra samozřejmě, ale za nějakých podmínek. A ty podmíky samozřejmě můžou být, Mluvčí 2: Že to projíždění. Mluvčí 4: Po celé té Praze bude nějakým způsobem spoplatněně víc, než když máte jen na tu svojí Prahu 8 nebo 6. Že můžete mít třeba Prahu 8 plus další dvě, ale za to zaplatíte opravdu nějakou částku, která bude dramatická. Nebude to tisíc korun, bude to třeba tisíc, osm tisíc. Ale můžete jazdit na ty místa, kde třeba máte rodinu atd. Takže takovéhle diskuze probíhají. Já si myslím, že z tohle chvíli je míč na straně, plná náměstka, hřiba, olenětý zóny. Já vím, že se nějaké změny připravují. Konkrétně to neřeknu, protože to ještě není prodiskutované. Nicméně třeba se připravuje možnost dát činněským částem, aby si tu cenu nějak korigoval, nebo zničila, snižila. Snižila si ne, ale zničila. Takže tyhle nástroje se začínají používat a já si myslím, že jednoho dne tedy stejně dojde na to, že I ty místa, kde nejsou zóny, tak tam budou, poněvadž, že prostě asi v tuhle chvíli jinak nejde. A ano, je víc vydaných povolení, než parkovacích míst. Mluvčí 0: Tak prostě tak to je. Dobré. Přiznám, že nejsem řidič, že jsem běžák, ale podle mě teda by v Praha měla mít jedny pravidla na parkování na celém svém zemí. To za prvé. Za druhé, my jsme na Praze, když nám zavedly zóny, tak měly různé studie, které jsme se vyjadřovali. Mě tam zaujala jedna studie, která zohledňovala to v nejbližším okolí, kde bydlíš, tam by si byl tím rezidentem stuprocentním a v těch dalších místech už by si na tom byl jako hůř. Bylo to přímo dělané po ulicích a myslelo se tam na místa pro invalidy, ale I místa pro zásubování, případně zemestře, meseníky a podobně. Bohužel tím, že jsme museli se podrobit a jít jak si směrem Praha, tak tohle to padlo a já myslím, že tenhleten záměr svým způsobem byl co se týká spravedlivosti a dopravní obsluhy nejzajímavější, co jsem viděl. Ale stále si musíme ujedomit, že v Praze máme daleko pomalu víc z těch automobilů jak těch vlastních Pražáků, tak těch dojiždějících, než vůbec z těch parkovacích míst je. Takže dokud neřešíme, kde vůbec zaparkovat, tak máme smůlu. A z pohledu mě jako pěšáka chtěl bych hlavně vyzvat vás mamy s dětmi, s kočárkama. Já bych, víte, feminizace je hezká věc, ale měla být správnou směr. A kdybych byl ženskou, tak třeba, co se díká pohybů po Praze, tak bych viloženě vyžadoval, aby každý chodník byl minimálně široký pro dva kočárky vedle sebe. Tady jsem zažil od 90. roku jenom jednou, že takhle maminy jako vystoupili hůči radnicím, ale pak už se to bohužel neopakovalo. Takže tohleto je pro vás jako takový téma, protože když se pojedete projít po Praze, tak tohleto se teda zaručeně ne všude dodržuje. Mluvčí 4: Ještě vás doprním, ohledně těch malých, jmenuje se to malé oblasti, v Praze to už existuje, vy máte v podstatě možnost si říct, že bydlíte v ulici A a v nějakém dosahu máte parkovací opravnění, nemusíte platit za celou tu městskou část, můžete platit jen za tohleten kousek. Stojí to půlku, není to ale ve všech městských částech, je to jen tam, kde to bylo začátku zažádáno. Právě jedna z těch úprav je, že se to zavede všude, aby se ti lidé mohli kupovat opravnění jen tam na ty ulice, kde víš, že parkujíš, když třeba nejezdí každý den někam po své městské části a mají to levnější. Mluvčí 3: Ještě já bych se vyjadřila těm chodníkům, aby se na ně vyšly dva kočárky. Já když se zamyslím nad chodníky okolo kterých novoprojíždí tramvaj, tak tam se vyjde tak pět kočárků hned na sebe. Je tendence, aby se právě, aby se udělali souběhy, ty dopravy, aby jezdila tramvaj, autobus, auto, tak se přece chodníky rozšiřujou do prostorů z větších přílišního fotbalového řiště. Ty chodníky jsou strašně širokánský a jsou umělozbytečně širokánský a víme, že jsou udělané proto, říká se tomu zastávka vídejského typu a je to, když se zamyslím, když třeba jedu, dneska jsem přijela tramvaj, jela jsem po ulici Musalská, která je jedna velká tragédie, všichni se na to zkřižujou, protože tam jsou jenom koleje a tam nikdo neprojede. Ale chodníky jsou, to je na pět kočárků hned na sebe. A proč to máme? Mluvčí 2: No, Mluvčí 3: Mámy nemají prostor. Mluvčí 5: A čím by mohla přispětky inovaci dopravního podniku? A vzhledem k tomu, že tady máme dva nově zvolené členy právě dopravního podniku, teda dozorčíredy, tak bych vám předal na začátek slovo. Mluvčí 2: Tak, protože se to nevědí, já jsem za opozici zamítěl, ale jmenován dozorčírek dopravního podniku asi měsíc měl na sebou jedno zasedání, teďkrát se o nás čeká druhé. Musím říct, že to byl pro mě pozorovodný zážitek. Já jsem zažil celou řadu dozorčích rad v Praze a dopravní podnik to je teda něco. Jednali jsme od tří, od pohledné, myslím, do půl deváté večer nějaké práci. Sotva jsme to chtěli. Dopravní podnik je opravdu rozsáhný podnik a bohužel je proměrně hodně poznamenaný tom, neštěstnou kauzou ve zimě, které změnalo hodně období a hodně se tam překlápí z odpovědnost snížších pater na ty největší, tak kdy je to dozorčí rada dneska reálně rozhoduje nebo dává názor kejcem, na který by podle mě názor vůbec dávat neměla a který by mi rozhodla přes plénstvo a to se prostě bojí. Má před sebou celou řadu výzev, jestli vypsat nebo nevypsat, líbí rada řízení na ředitele a případně jakým způsobem ho budeme vypírat a tak dále. Nicméně, já jsem jako rád za tím, co jsem navnímal, že to dozorčí rada aspro funguje, takže není jako destruktivní pro ten podnik. Myslím si, že tam běžela poměrně zajímavá diskuze, všeho názorová a budeme se snažit, aby ten dopravní podnik dál prosperoval. Já osobně se budu snažit, aby byl dopravní podnik co nejvíc transparentní, aby tam byl důraz na úspory. Bude mě zajímat, jak je možné, že stavíme úplně nejdráž metro na světě. Máme mnohem dražší výstavbu metro, než třeba dneska probíhá ve Vídni, kde probíhá přímo v centrální části města pod rajvní síť, tak my stavíme dráž. Všichni říkají, že to je podložení a podobně. Já se na to chci prodívat jako důkladný. Takže za mě určitě to zase efektivnění. Pokud možno nehá zpět klasky pod nohy zaměstnanců, kteří tam podměně dělají skvělou práci, mám pak je podporovat, aby ten dopravní podnik měl rozvíjet dál a budu rád případně za jakékoliv podněty potom od vás. Mluvčí 1: Tak já jsem taky nově byla zvolena do dozorčí rady dopravního podniku za Piráty. Vlastně členové dozorčí rady mají omezené pravomoci. Už to slovo dozorčí znamená, že dohlíží na činnost toho dopravního podniku. Nepodíleme se na vedení, ale prostě hlídáme, můžeme nahlížet do různých dokumentů, vykonáváme dozor nad účetními výkazy, hospodářskými výsledky, nad návrhy rozdělení zisku a tak dále. Vlastně mým cílem je přispět k tomu, aby dopravní podnik měl vlastně žádné hospodářství, aby transparentně a efektivněji fungoval a aby se tam nestávaly nějaké kauzy typu dozimetr, což samozřejmě my budeme mít možnost nahlížet do těch různých dokumentů, ale občas pokud to jde mimo ten dopravní podnik, mezi nějakými subdodavateli, tak už samozřejmě je to pro nás těžké uvídat, ale ještě, jak jsem tady zmínila, kromě toho žádného hospodaření, efektivnosti, zvyšení efektivnosti, transparentnosti, tak je ta finanční udržitelnost dopravního podniku musí být, měly by být zachovány, měly by být zachována ta kvalita služeb, napak rozšiřovat ty služby, poslouvat veřejnou hrmanou do Prahu, ale zároveň hledat další zdroje financování. Co se týká těch investic, tak část těch investic do veřejné hrmané dopravy se financuje, tam je možné získat prostředky z evropských fondů, v shodu okolností my jsme dneska schvalovali na výboru pro evropské fondy přehlad, vlastně to byl přehlad projektu, které budou financovány, bylo tam několik trénových kratí a z fondů evropského fondu je možné získat až 85% prostředku, tedy že bude hrazeno 85% nákladu. Tam to vidím jako jeden z dalších zdrojů ty evropské fyndy, zdrojů financování, těch investičních akcí, ale těch provozních, to si myslím, že o tom se ještě povede politická debata, jak je na úrovni dozorčí rady, ale I na úrovni koalice, protože tento model financování, kdy vlastně velkou část platí hlavní město, je dlouhodobě neudržitelný. Mluvčí 4: Já tedy nejsem. Mluvčí 0: Členem. Mluvčí 4: Dozorčí rady nepravního podniku a co jsem tak zaznamenal, tak ani tam nikdo moc nechtěl po té kauze, ale to je jedno, já určitě věřím, že kolegové ho hlídají a mají stejný cíl všichni, aby NHD fungovala v pořádku, je to samozřejmě dozorčí orgán a podle toho by se měl chovat. Mluvčí 3: Já si myslím, že všechno bylo řečeno, asi máme všichni tu stejnou představu a to tak, aby dozorčí rada byla přísná, ale spravedlivá a já mám ještě takovou představu, že aby byla spravedlivá, takže I když SPD a další opořiční strany v dozorčí radě nemá svého zástupce, což mě docela mrzí a nějak mi to nejde na rozum, ale je taková situace. Tak ať je dozorčí rada přísná, ale spravedlivá. Mluvčí 0: Takže já jsem tu čest mohla to být smůla v dozorčí radě dva roky byl za ředitele pořádka, říkám, proč to mohla být smůla? Z toho důvodu, že oni vám tam něco můžou předložit, na to si dejte pozor a když si nedáte pozor, tak se můžete pak setkat někde u soudu a ručit svým tkem, že celým. Takže za této situace u nás zrovna vznikla kauza jízdenek pan Rytik, takže my jsme tam zavětřili, že to může být problém a aby jsme se I zachránili jako členové dozorčí rady, tak jsme to dali ke kontrole vnitřní přes audit a kontrol původníku. Takže díky této záchraně vlastně jsem já neseděl u soudu vedle pana Rytika a on by nejspíš jako zatím pořád prošel za tím, co my ostatní by jsme třeba nemuseli projít. Takže to vám dávám doporučení, jako dejte si skutečně pachu na to, s čím se tam projednává. Protože on ten generální ředitel, který tam většinou sedí, tak rád informuje, rád se chlubí všim možným a svým způsobem on si to I od té dozorčí rady, ačkoliv jak správně tady bylo řečeno, spousta těch věcí spíš patří tomu představenstvu, tak od té dozorčí rady si to nechají, tak znamená, jako by schválit. Takže to jsou problémy. Pro mě teda, jako pro komunistů byla taková dost nešťastná kauza. V té době se takové hnusné slovo, outsourcing se tomu říká, služby vnitřní, v dopravním podniku, co a depa a podobně, tak se předávaly cizím firmám. A mě hrozně překvapilo, že nakonec, rok poté, kdy dokonce pracující kuby tomu chtěli stávkovat, tak jejich tři zástupci nakonec pro to hlasovali. Zatím třeba jako komunista jsem byl proti. Proto jsem je pozorněl na to, že sice je to zajímavý způsob, ale může se něco stát v budoucnu a nakonec ta služba tímto způsobem může být dražší, než když si to dělám sám. A potom, jestli chcete nějakou věc, na něco se podívat, tak dobrá věc je podívat se, kolik stojí třeba čištění, různá čištění v metru. Tak se tam podívejte na částku, kolik stojí ta stěna za kolíště. Jo? Doporučovám tak na fotici v prvním roce, jak to vypadá, někdy je ta nečistota, pak si to vyfotit za rok, a pak na té dozorší radě se zeptejte, kolik to stálo to nevyčištění. Mluvčí 5: Dobře, děkuji ještě jednou všem za odpovědi a tímto bych chtěl předat slovo publiku. Jestli má někdo nějaký dotaz nebo otázku, tady vidím, pán se hlásí, a ještě pan Prokop nás mohl opustit trošku dříve, tak kdyby byl nějaký přednostný dotaz přímo na pana Prokopa, jestli by tady byl, tak bych dal rychle přednost. Já si myslím, že se týká všechny. Jo, tak dobře. Na to nemůžu něco říct. Mluvčí 6: Já to asi ukryčím. Mluvčí 5: To bude nejlepší. Můžete jít na to. Mluvčí 0: Já jsem absolent matematicko-fyzikálnej fakulty, Mluvčí 6: Tak jsem zvyknutý vycházet z těch čísil. My jsme se tu bavili o tom, jaký je mix dopravy v Prahe a jaký by malo být, ale ty čísla vlastně nezazněly. Z jiné strany, to povím, bývám na Břevnové, Mluvčí 2: Zavědli se tam cyklostezky. Mluvčí 5: Vedle té frekventované cesty. Mluvčí 6: Zúžily se pruhy auta, Mluvčí 2: Ty širší, najmé nákladné, Mluvčí 6: Se tam ani nevojdu. Mluvčí 2: Za ten čas, co tam bývám, Mluvčí 5: Jsem tam viděl asi. Mluvčí 0: Dvou cyklistů. Mluvčí 5: Precházet. Máme predstavu, kolik lidí děnně jazdí osobnou automobilovou dopravou, Mluvčí 6: Kolik je cyklistů, Mluvčí 5: Kolik je lidí, co jazdí MHD, kolik přicházejí těmi vlákmi. Mluvčí 0: A jaké jsou zhruba ty cíly. Mluvčí 6: Z jiné strany, když se opítám, zdá se vám, přímeraná ta podpora, poveďme, tej cyklo dopravy v našich povětěrnostných podměnkách a při zvykoch. Mluvčí 0: Nášho obyvatelstva? Asi tak. Děkuji. Mluvčí 5: Teď děkujeme moc za dotaz a přidáme panu Prokobovi. A co ještě užijeme? Mluvčí 2: Děkuji, já odpovím. Já to nevím přesně, ale možná několik by potom doplň, já si myslím, že to je někde kolem 30% automobilová doprava, myslím si, že kolem 40%, možná o něco více MHD a pak ten zbytek, a ten zbytek je primárně pěší doprava a ta, jak říkáme, cyklo. Mně často bývá dáváno zaznat, že jsem proti cyklistů, no však proti cyklistů nejsem, ale shoduju si s vámi a sebrám zde jeden dotaz, že Praha není dneska úplně vhodná pro cyklo dopravu, jako je třeba Amsterdam nebo Kodán, díky tomu, že je na mnoha kopcích, možná, že to do budoucna vynahradí elektro, kola, ale dneska I kvůli povětrnostním podmínkám to prostě vhodné není. A samozřejmě ani ne každý Pražan je schopen na tom kola prostě jezdit. Máme tady senior a další, to znamená, se vrátím úplně na začátek, co jsem říkal, já si myslím, že my politici v Praze, co se týká dopravy, my bychom měli umožnit důstojnou dopravu prostředkem, který je potřebný pro toho konkrétního Pražana. Mluvčí 0: Myslím si, že. Mluvčí 2: Ne všichni se mohou dopravovat autem, ale řekněme si na ravinu, někteří prostě I musí. Týká se to třeba různých handicapovaných starších lidí nebo těch, co dopravují děti a nemají prostě jenom možnost. Ale samozřejmě bychom měli budovat. Mluvčí 0: I ty cyklotrasy, Mluvčí 2: Primárně ty, které jsou odděleny od těch hlavních tahů. Pokud potom prostě chcete o víkendu jet s rodinou, s dětmi z jedné části Prahy na druhou, třeba na nějaké koupaleště na Biotop, tak abyste mohli bezpečně jet v pohodnou cyklotrasu, takže I toto má v tom městě mít své místo. Ale nechcem říct, nechcete budovat cyklopruhy, respektive malovat je na rychlostní dvouprůhé, tříprůhé silnice, to mě přijde jako nesmysl hazat se životem. Mluvčí 6: Když je vedle souběžná. Mluvčí 2: Tam mi to přijde nesmyslné, myslím si, že ta páteřní cyklotrasa vedle je naprosto dostatečná, ale my nerozumíme tomu, proč se tam udělal ten průh ještě v této silnici, to možná taky vysvětlí kolegyně od Pirátů. Mluvčí 1: Co se týká toho podílu těch jednotlivých drů dopravy, tak je to přibližně do těch třiceti ta automobilová kolem čtyřiceti MHD a potom ten vlastně ta pěší tvoříte máme sedmdesát, takže kolem dvaceti, osmi dvaceti devíti ta cyklistická to je jedno až dvě procenta podle sezony. Jako takhle, já nesouhlasím s tím, že je to úplně úlip počasí, po větrnostních podmínkách, protože v Holandsku a v Dánsku fouká mnohem víc. Ty kopce tam je to pochopitelné, ale na druhou stranu čím dál více lidí jezdí na elektrokolech, možnost prostě si pořídit elektrokolo, na druhou stranu třeba těm mladím, samozřejmě to není pro starší lidi, kteří mají zdravotní problémy, ale taky jsem viděla seniory, kteří mají obmezenou pohyblivost a nejezdí na kole, ale jezdí na takových elektrických trojkolkách, kde je maximální rychlost třeba 25 km za hodinu. A právě pro tyto lidi, a viděla už jsem a vídám čím dál častěji seniory na těchto elektrických trojkolkách, kteří naopak potřebují tu oddělenou, bezpečnou cyklistickou infrastrukturu. A to je jeden z hlavních důvodů I podle průzkumu, proč Praze nejezdí více lidí na kole, protože chybí ta oddělená, bezpečná cyklistická infrastruktura. My jsme ve Výboru pro dopravu nedávno schválili zařazení tzv. nadřazené sítě cyklo, teda A1 až A9 mezi strategické stavby. A ty cyklo by měly být oddělané a umožní propojení všech městských částí. Tím pádem bude I snadnější, ty cyklisté nebudou jezdit po těch frekventovaných komunikacích, ale bohužel na některých místech, zejména v širším centru. Pokud ty cyklisté tam mají projet, tak tam není jiná možnost než jeď po těch komunikacích, buď hlavních, nebo vedlejších. Pak se zase dostaneme k diskuzi ohledně třicítky. Pokud bude na těch vedlejších ta třicítka, tak to bude I bezpečnější samozřejmě pro ty cyklisty se tam pohybovat. Ale do budoucna, pokud bude kvalitní, bezpečná, oddělená cyklo infrastruktura, tak si myslím, že ta cyklo doprava má v Praze potenciál a zejména díky těm elektrokolům nebo dalším těm elektrickým vozítkům, těm trojkolkám, si myslím, že část lidí potom může I přijít buď z auta, nebo z MHD a zase volní kapacita MHD pro jiné. Takže já bych to jako úplně nezatracovala a si myslím, že je hlediska vlastně zdravotních přínosů je dobře, aby se více lidí dopravovalo na kole nebo pěští. A pak ta cyklistika taky slouží pro pokrytí tzv. poslední míle, kdy lidé třeba, když přijedou na poslední zastávku metro, konečnou zastávku stanici metro nebo autobusu, tak potom mohou přesednout na kolo a ty poslední dva kilometry třeba jet na kola. Mluvčí 2: Já se musím rozloučit, protože mám navazující jednání, takže vás nikdo opustí. Kdyby nám někdo další dotaz, tak většinou můžete jménem přes sociální světě odpověňt. Všem děkuji. Mluvčí 5: Jestli můžete se pod leskem rozloučit s panem Drobokrem a sebe. Děkuju. A ještě dokončíme dotaz. Vidím pána vzáru, že se hlásil první, takže ještě to dokončíme. Mluvčí 3: Jenom jedna taková poznámka podle mého názoru. Kolo není dopravní prostředek, ale sportovní náčin. A jsem samozřejmě pro cyklostesky, když vedou někde kolem Lotavy a lidi je používají k rekreaci, ale když vidím cykloprůhy, které zase jenom zůžijou v silnici a prožene se tam jeden, dva zaufalci denně, jako je třeba na magistrále, tak to mně přijde opravdu zbytečný. Přijde mi to čelový k tomu, aby zase doprava se zpomalovala. A děje se zůsta. Ano, teď se třeba rozhodly různé firmy, jako je Boldfood a Bold a další, kteří mají své chudíry a ty jezdí na kolech a jezdí. Mluvčí 4: Opravdu po silnicích. Mluvčí 3: A proč je, to je další z těch příčin, proč je Praha tak učpaná, protože mně se považují ze regulárního zidla a jedou normálně po silnici, kde není žádný cykloprůh, ale jede šílenec s krabicí. Já si to nedovedu představit, jaký kvalitě potom to zidlo je, když on jede opravdu šílenou dopravou a za ním se vleče kolona lidí, kteří za šíleně šlapajícím zeleným panáčkem prostě se skřípou křupama a jedou. To mě vždy jako hrzná záležitost. Takže ano, jsem pro budování cyklostezek nějakým hezkým prostředí, ať se tam lidi rekreujou, to je úplně super. Ať tam jezdí na brusných, na koloběžkách, ale kolony mají normálním dopravním provozu, co dělá. Mluvčí 0: Děkujeme. Takže kolo je hezký dopravní prostředek, to jako nemůžeme říct, že je to jenom nějaká sportovní záležitost, ale problém je ten, že musíme pro něj najít místo a uplatnění. Jako projektovat to jako celohroční bezproblémové ježdění a nesmyselné, navíc každý chce mít bezpečí. Ten chodec chce mít bezpečí, či nechce, aby jeho ohražoval nejen auto, ale natož I cyklista, třeba známe v situaci messengerů a podobně, že? Kteří zneužívají chodníky, takže to pro nás pěšák je taky bezpečí, ale já se zpomenu na svoje dětství, asi v patnácti letech jsem měl tam na ulici pod Krejcvárkem, to je pokračování Železského do Vysoča, no a dělal jsem na kole hezky, ale ono už tenkrát obaj rušil na ulice a ten týrák mě krásně vytlačil, protože nechtěl jsem skončit pod jeho zadními koli, tak mě vytlačil na chodník a já musel jsem se krásně rozprsknout a naštěstí to jen odnesl lehce koleno a kaloty. Ale jako v této situaci a prostě když jsem byl v tom výboru pravů, tak sice cyklostecky bez problému, ale cisklo krasy na vozovkách, to už pro mě byl problém. Co udělali u nás na Vynohradech? Na Vynohradské. Parkující auta, jedno jejich stání, dobrý, vedle udělali cykl průh, cenka metr a pak byl normálně proježdějící auto průh. No, tak jako stačí, aby ten řidič si zaparkoval, trošku se zapomněl, průh se vytevřel dveře a ten cyklista klidně může přijít do život. Takže s proměnutím, jako chcete to myslet hlavou, když něco projektují. A bohužel takovýchto věcí je naprojektováno pro ty cyklisty spousta špatně v Praze. A proto já jsem velice opatrný, já sice jsem pro cyklisty v Praze, ale jsem velice opatrný něco schválit, jen tak bez problému, než se na to nepodívám a jenom řeknu, výborně, máme další trasu. To je na smysl. Teď se bych ještě podělal, dneska jsem šel po Sejfrdce, tam udělali to, že jenom do pruhu udělali jako cyklotrasu jedete směr Řiškov, od toho přemostění železničního a tam je to odbočení směrem k tý provozní budově nákladový, Mluvčí 1: Tam a pak je odbočení dolitelský. Mluvčí 0: A oni nechali vyznačit ten cyklotrasu pouze směrem nahoru po Sejfrdce. Ale ten pruh na odbočení dolitelský se postupně zvětšuje z půl metru až do těch dva půl metru. Čili ten cyklista přemýšlí tak po ním, to mám zakázaná mluvit o dolitelský, když to mám takhle před sebou. Udívejte se na nájezd. To jsou prostě jsou to nesmysly a jako v odzelených jsem vždycky na Praze třeba jim říkal a proboha s těma jednosměrkama, že můžete jezdit v protisměru. Proboha v Praze nedělejte. To může být z toho veliký průšliv. Mluvčí 4: Tak a ještě na vaše jednosměrky, kdy máme v Karlině obou směrky od roku 2012. Mluvčí 2: Já se hlavně v každým publiku nebo teď pořád reažovat ony na sebe? Nebude tady napáhnout, Mluvčí 4: Co když se ptal na cyklu z Tesky. No mluvám se, ne? Tak dejme prostor, pánové. Dobře, ohledně takže já jsem zatím tam nějaký velký drama s tím nejsou, ale to je asi teď po něj jedno. Ohledně cyklostoze, u nás se taky staly takový věci, že máme na Rahanském nábřeží krásnou cyklostozu kolem Ltavy a najednou hlavní město tam vyznačilo opět ty cyklopiktogramy na tý selnici a taky jsme to nepochopili a oni se nás ubezli, to je na technických částech, když jsou to ty hlavní třídy. Takže je to takový já razím názor, že skutečně oddělená cyklotrasa je nejbezpečnější a mělo by se tím to směr mít. Mluvčí 5: Děkujeme moc za dostaz I za všechny odpovědi a pán vzádu se hlásí jako první, tak ho dáme pro storu. Mluvčí 0: Díky, já se pokusím být mnohem stručnější než všichni mý předřetíci, ale jsem roděný Pražák, v Praze jezdím především v MHD a to nepoužívám a chci se zeptat na to, protože v některých městech v Evropě to je a je to I v Británii a Londýně, jestli třeba jste někdy neuvažoval. Mluvčí 6: Na uším centru Prahy, Mluvčí 0: To je mladá strana, staré město, to osobní automobil. Jako je to v Londýně. Mluvčí 6: A. Mluvčí 0: Druhý dotaz je, když jste mluvili o příměstké dopravě, tak já se třeba opřímně nedohuji představit Praha-Verun, Mluvčí 6: Tam prostě po koleji nevyjedete víc než 80 kilometrů. Mluvčí 0: A ten takt je tam prostě taky 5 minut jako na smíchov z hlavního, že jo. Takže tam prostě. Mluvčí 6: Víc vagonů do toho, aby to šlo pravě. Každopádně. Mluvčí 0: Se tady uvažovalo o. Mluvčí 6: Tunele Praha-Smíchov a Verun, ale bylo to zamítnuto. Mluvčí 0: Nebo odvoláno kvůli toho, že to je cílích drahé. Já se zeptám, co je cílích drahé, jako dva tunely jednokolejní nejdolší, které tady jsou mezi Rokicanama a Plzíní, které já jsem soutěžil za 4,75 miliardů metr stát. Mluvčí 6: V prostějíci 2013. Mluvčí 0: Za 3,95 a podívejte si na fakturaci na beženě dostupný. Mluvčí 6: Dokument. Ta státná dotekka stála 8,1. Mluvčí 0: Konec. Mluvčí 5: Dobře, děkuji vám moc za dotaz a zeptám se, kdo by chtěl reagovat na odpovědi. Dobře, děkuju. Mluvčí 0: Takže k tomu Praha-Verun, ta původní varianta byla jeden tunel asi 19 km a potom asi uvažuje o 2 nebo o 3 tunelích. Já osobně bych pro tu variantu tunelovou byl, protože už teďka třeba na trase Praha-Parkubice je vidět, že kdyby tam byly 4 kole, tak by to bylo asi tak akorát. Podobná trasa je vlastně na tu Plzen, takže kdyby byly dvě koleje v tunelu a dvě koleje kolem Verunky, tak by ta kapacita byla asi už velmi malá. A je to přesně o tom. Některé investice se zaplatí právě tím, že jsou dobře používány. Takže vlastně směrem na Plzeň je to vlastně ve vývoji zajímavá trasa pro nákadovou I osobní dopravu, takže, proč se to dá pokračovat na německou, takže určitě by to bylo zajímavé. A ta první část? Vomitném. Jo, Vomitném. Vomitném se už před 20 lety uvažovalo a podle mne, pokud bude dostavěn dálniční okruh a vnitřní okruh městský, tak pak můžeme bez problému uvažovat I o nějakým způsobu Vomitném. Mluvčí 4: Já taky k tomu mýtu o tom mýtu se už hovořím opravdu desítky let. S tím, že myslím, že I před minulým volení rok době o tom chtěli zavádět, nicméně opravdu chybila nějaká politická odvaha s tím, že opravdu tady pak ty Pražáty, ty dojíždějící, to nemají jako oběct tu Prahu, to se prostě musí jet přes to centrum, tak se to odsunulo. Teď v konce možná bude řešit nějaký způsob spopletnění na těch místech, jako je Smetanovo nábřeží a Karmelická, takže uvidíme, jak se to podaří vymyslet. Mluvčí 1: Tak co se týká toho mýtného, je pravda, že bylo zavedeno v Londýně, ve Sokolmu. U Sokolbům bych zdůraznila, že tam nemají dostavěné okruhy, nemají tam jen část vnitřního, nebo vnější vůbec. A došlo tam poklesu do Prahy o 20%. Nejčeště se to zavedlo jako pilotní projekt na zkušení období, potom se to vrátilo zpět, pak zase došlo k nárostu a potom se to zavedlo na stálo. A co se týká Prahy jako ve skutečnosti, já si myslím, že je to na politickou diskuzi. Měli bychom se o tom začít otevřeně bavit. Kde zavést mýtok, kde, v jakých částech Prahy a jestli skutečně čekat na ty okruhy. Protože ve skutečnosti podíl podle TSK podíl transitních dopravy na území Prahy činí 5%. Praha je primárně cílová destinace. Je to vnitroněská doprava a dojíždí sem stovky tisíc lidí ze středu Českého kraju a dalších krajů. Co se týká toho vnitřního okruhu, tak tam ve skutečnosti objízné trasy taky existují po průmyslové a kbelské. Takže jako je otázka, jestli se o tom začít nebavit už tak. Protože do budoucna vlastně ta Praha, už jsem několikrát zmiňala, není nafukovací. vím, že třeba v tom Stockholmu mají takzvanou congestion charge záspovné, že se to mýto platí zejména ve špičce, což by umožňalo regulovat tu dopravu. Myslím si, že by se to mělo zvážit, ale teď jsem jistá a já mám domů, že to zatím neumožňuje legislativa. Takže může být legislativní problém. Ale jak tady bylo zmiňeno, zvažuje se o spoplatnění aspoň průjezdu na Malé straně a na Smetanové nábřeží. Myslím si, že se o tom příštím měsící budeme ještě bavit v rámci koalice, ale samozřejmě I z opozicí. Takže by to mohl být účinný prostředek, jak omezit průjezd tranzitních dopravek, která ve skutečnosti má ty objízdné trasy. Na západě jsou tunely Stralský tunel, tunel Blanka a na východě je taky možnost to objet po průmyslové. Mluvčí 3: Já jenom jednou větu. Já si myslím, že samozřejmě o tom mítu se mluvilo I v době, kdy se jednalo o zónách, že by se udělala nějaká vnitřní zóna, ale zase vidím tady snahu trestat řidiče, trestat za to, že nikud neprojíždí, Praha má být průjezdná a dokud nebudou udělaný okruhy, myslím si, že je strašná nespravedlnost spát někam míto, protože ty lidi nemají žádnou jinou šanci. Takže myslím, že nikdy nebudou okruhy míto I v nějakých oinkriminovaných ulicích starého města. Je strašná nespravedlnost. Mluvčí 5: Dobře, děkujeme za dotaz, děkujeme I za odpovědi a dáme ještě tady prostoru pánovi, protože. Mluvčí 6: O tom se dnes ještě vůbec nehovorilo. Hovorili jsme o ekonomické situaci a o parkovaní, ale spojmom do práva spojení je spojené I pojem bezbarierovost. A toto je, na to dneska nikdo nenarazil, a toto je horký zem, jak v Prahe, tak v středočeském kraji. Tu by som položil otázku, ako to mění súčasné vedení Prahy a vůbec Praha. Ako to mění rěšit. Protože nové Butovice ně je umemět s kočiarom alebo s paní, ktorá má barly, aby výtahou pomocným zjišla dole do nástupiště, a to ně je len tam, ale dělej interval, najmé výkendový, seděminutový a podobně, nemá si kam sadnout. A toto jsou obdobné středočeských krajů. Děkujeme velmi pěkně, že když paní je metr dvacat vysoká, ně je nástupný ostromček, přijde autobus a aby přišel nějaký baleťák, který mě krásně vyhadzovat dámy do výduchu. Druhá vec, teraz to byla a je špecialita na Prahe 6, trvalo to rok, že zburají starý prístrešok a rok se čakalo na nový. To znamená, že na červeném vrchu nebylo si kam sadnout. Ně pro nás, ale pro starší lidi. Pršalo, tak stáli nic. A takéto nuances je po Prahe veda. A to je tam, kde autobusy zachádzají. Ně je nástupný ostromček a stačí, aby já jsem dal příklad starší paní, stačí, aby tam nastupoval mladý člověk z Barlema, který skutočně v danej chvíli je postižený. Protože bezvarěrovost ně je len to, že v metru zrakové postihnuté mu píska, kde jsou dvere, alebo že mu přichádzajúca električka nahlas pověd, ale jsou x dalších vecí, který mladý a zdravý člověk. Mluvčí 0: Vůbec nevidí. Mluvčí 6: A nevě si představit, že to může být pro něho někedy problém. Mluvčí 5: Dobře, děkujeme moc. Jo, určitě. Myslím, že už nás trošku tlačí čas, Mluvčí 2: Tak trošku. Mluvčí 5: Stručnější odpověď. Mluvčí 1: Děkuju. Tak v minulém volením období se podařilo rozsáhnout toho, že všechny autobusy se staly bezbariérové. Také několik stajnic metra se představilo, ale naprosto souhlasím s vámi, že bezbariérovost je velmi důležité téma. Bude zřízená I komise pro píší a bezbariérovost a je zapotřebí zlepšovat podmínky pro lidi s omezenou pohyblivostí. Já sama jsem si to zažila, když jsem jezdila s kočárkem po Praze veřejnou hromadnou dopravou, že buď jsem to musela složitě obcházet, neměla jsem ani třeba odbavu tlačit ten kočárek do eskalátu, do kterého byla velmi rychle. Takže řada stajnic metra ještě bezbariérová nemí. Potom samozřejmě, když se nastupuje do metra, tak to taky chybí ty plošiny, může to být problém. Ale jak jste zminěli třeba na těch středočeských nádražích, tak to je samozřejmě zapotřebí řešit se středočeským krajem, aby I lidé, kteří jsou na vozíčku nebo menší postavy, aby mohli pohromě nastoupit do vlaku. Takže já to určitě považuji za důležité téma. Já taky budu členkou té komise pro bezbariérovost a rád bych se tomu tématu nadále věnovala. Mluvčí 5: Děkujeme. Ještě dáme prostor na poslední otázku a tady pán ve předu. Mluvčí 6: Já mám otázku týkajíců se cestovného. Hovorili jste o tom, že. Mluvčí 2: V. Mluvčí 6: Tom minulom období byly problémy s cestovnými lístkami. A já mám ten pocit, že ty problémy pretrvávají. Jazdím občas do středočeského kraja. V Prahe jako občan ve věku 75 roků mám cestu zdarma. V středočeském kraji se platí podle minut. Jsou to pásma. Ale kdy dostanete lístok, jízdenku, tak zjistíte, že ten odvod těch peňazí nejde do středočeského kraja, jako by som se domněval, ale je to pražská integrovaná doprava a každý autobus ty peňazy posílá někde jinde. Takže by mě zaujímalo, protože je to cez počítač, že či zase tu nám někdo nevymyslel nějakou levárnu, aby slečna potom, která je v dozorčej radě, nemala také problémy, jako mal jej kolega v minulom volebnom období. Děkujeme. Mluvčí 5: My děkujeme za dotaz a předáme se. Mluvčí 4: Pardon, jenom rychle zareaguju na ten ohled těchto rozdělení. Ano, na tomhle se odměnuje pražská integrovaná, nebo regionální Ropit integrovaná doprava, tudíž to jde do Prahy, ale pak se to přerozdíle zpátky do středočeského kraja, takže nemusíte mít obavy, pokud to mám dobrý informace, tak takhle to je. Mluvčí 1: Vlastně máme Ropit v Praze a IDSK ze středočeských kraj, což je vlastně obdobná organizace Ropitu, která má na starosti tu dopravu na území středočeského kraja, ale vím, že některé linky I příměstě autobusové linky má vězci Ropit, ale upřímně teď nevím, ty peníze zřejmě jdou do středočeského kraja, ale budu muset zjistit, jak jsou ty toky, když zaplatí ty autobuse ze středočeského kraja, jestli to jde tady přímo IDSK, nebo těm tam jsou taky různý dopravci, tam těch dopravcov je samozřejmě více, tak tam mají smlouvy s dopravci a to jako pak, pak jesem v gesti středočeského kraja, ale zkusím se zjistit. Mluvčí 5: Dobře, děkuju všem za dotazy, ale bohužel náš čas už se naplnil a budeme muset pomalu končit. Doufám, že se vám dnešní večer líbil a pokud ano, budeme moc rádi, když dorazíte 29. května na další vlastníckou debatu, která bude na téma negativní sociální jevy v Praze a středočeském kraji, což myslím, že bude opět velmi zajímavé téma, mohli by si to všichni užít. Ještě jednou děkuju, děkuju moc všem panelistům, kteří se dnes účastnili a přispěli svými názvy do dnešní besedy. Prosím vzájem velký podles pro naše hosty a budu se těšit příště. Nastávám.Kopírovat text

Screenshot není k dispozici