← Ing. Martin Kolovratník

Mluvčí 1: Vypadá to tak, že ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ještě ješt Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX Titulky vytvořil JohnyX 30. 5. připojení, pokud vás zaujme, čeká nás společná zhruba hodina toho vysílání. Klidně ten odkaz nazdílejte, pustte ho, pošlete svým známým a těnáctu co nejvíce, ať se dozvíme a ať můžeme debatovat o tématu, které jsme připravili, a to je čistá, chcete-li bezemistní mobilita, debata o jak bateriích, tedy elektropohonech, tak I o vodíku jako možném zdroji a možné budoucnosti právě čisté bezemistní mobility. Jak jsem řekl, mé jméno je Martin Kolovratník, budu vaším průvodcem. Tady pod videem, kde se díváte, je chat, klasická debata, takže pište tam svoje dotazy, posílejte nám je, my vám je zodpovíme. No a abych to téma otevřel, abych ho uvedl. Všichni víme, že právě oblast mobility se mění a prochází asi nejvíce dynamickými změnami ze všech oblastí lidského konání, právě automobilový průmysl. A je to, myslím, že v důsledku nejen těch regulatorních tlaků Evropské unie, ale je to logicky také v důsledku toho, co se děje na Ukrajině, v důsledku té energetické krize a krize zdrojů. Právě u mobility, u náhrady spalovacích motorů je jasné, nebo směřujeme k tomu, že tím náhradním zdrojem může být buď baterie, tedy elektřina jako taková, anebo vodík, který je, a teď hosté, kteří za chvíli budou mluvit, doufám, že mi odpustí velké zjednodušení, je svým způsobem určitým typem baterie nebo úložiště té energie. A o tom bychom si dnes měli povídat. Neměli bychom soutěžit, jestli vyhraje ten či onen zdroj, měli bychom být trochu nad věcí. Povídat si obecně o tom, jestli jsme připraveni na ten rozmach elektromobility nebo čisté mobility, jestli vůbec máme vhodné podmínky pro její využití, jak to vypadá s infrastrukturou, jaké jsou dobré příklady ze zahraničí, bude to nějaký mix všech zdrojů pohonu nebo některé zaniknou? A jak vůbec budeme ta auta v případě elektřiny nebo její vodíku nabíjet? Jak tu energii budeme efektivně získávat? Tak to všechno jsou otázky, které si budu klást s vámi, vám, ale hlavně dvou našim hostům. Tím prvním je pan Aleš Doucek z výzkumného, nebo z ústavu, a teď se omluvám za tu zkrátku, já ji znám jako UJV, tak Aleš to za chvíli představí zkrátka, z výzkumného ústavu Řeš, který možná řada z nás, včetně mě, máme spojený primárně s jádrem, s jadernou energetikou, ale který se právě zabývá I novými typy pohonu. Tak to je jeden z našich hostů, no a tím druhým je člověk, který je známý tím, že je nadčenec, propagátor, v dobrém slova smyslu šílenec právě věci ve směru pro elektromobilitu, je to šéf Asociace pro elektromobilitu České republiky, pan Lukáš Hataš. Takže, Aleši Doucku, vám dobrý den a Lukáši Hataši I vám dobrý den. Zdravím vás, pánové. Mluvčí 2: Dobrý den, díky za pozvání. Mluvčí 0: Také dobrý den. Mluvčí 1: Tak, jsme online, já se tady budu snažit moderovat, ale vlastně už jsem řekl vše, teď už budete, pánové, mluvit jenom vy. A první slovo, řekněme, úvod do té debaty výkup dávám právě Aleši Douckovi z Půjevé Řeč, takže, Aleši, prosím. Mluvčí 2: Tak ještě jednou dobrý den, já jsem opravdu moc rád, že se tady dneska s Lukášem můžeme potkat a samozřejmě díky moc panů poslanci za to, že tomuhle tématu dal prostor. Půjevé řeš, tedy dneska je inženýrská společnost, která se věnuje výzkumu, vývoji, ale I, řekněme, technické podpoře, jak v oblasti jádra, tak v různých jiných oborech a jedním z těch oborů jsou právě vodíkové technologie. Takže proto já tu dneska budu kopat za vodík. Co se týče vodíkových technologií, mobilitě, tak já bych možná úplně na úvod řekl, že samozřejmě my v tom vodíku ještě dneska nevidíme takový boom, jako je vidět v bateriové elektromobilitě, kde opravdu, a já jsem za to hrozně rád a do určité míry je to pro mě příjemné překvapení, že ta bateriová mobilita už opravdu začíná být jako zcela plnohodnotná. A ten vodík na tom ještě dneska tak není, ono to má víc důvodů. Zaprvé ten jeden důvod je na straně těch vozidel, ty vodíkové pohony jsou o něco komplikovanější, než u té čistě bateriové elektromobility, ale možná ten ještě podstatnější důvod, proč se to rozbíhá pomalej je v tom, že samozřejmě bateriové elektromobily můžeme, nebo vyžadují nějakou infrastrukturu nabíječek, která musí být vybudována, ale mimo jiné také můžeme nabíjet přesnost doma ze zásuvky. A to je velký rozdíl oproti tomu, co my potřebujeme pro vodík. Vodík potřebuje podobnou infrastrukturu, jako dneska máme pro kapalná fosilní baliva, to znamená potřebujeme v úvozovkách ty benzínky, ke kterým budeme jezdit tankovat a samozřejmě vybudovat takovou infrastrukturu. I pro kapalná paliva trvalo desítky let a pro vodík se to rozjíždí relativně pomalu, ale já věřím, že konečně jsme se dostali do toho bodu zlomu, kdy to začne už velice rychle přibývat. Samozřejmě nejdřív na nějakých hlavních tazích, potom se to pomalu začne zahušťovat a věřím, že ten vodík tady začne postupně vedle bateriové elektromobility se vyskytovat vším dálkým časti. Já myslím, že pro ten úplný úvod je to to nejdůležitější, co jsem chtěl říct. Mluvčí 1: Tak Aleši, moc děkuji za to úvodní slovo a dlužím vám vlastně to upřesnění té zkratky UEV, tedy Ústav jaderného výzkumu, jestli se pamatuji správně, jsem si rychle, nebudu to tajit, kouknul do Google, rychle jsem si to vygooglil, že je to vlastně historický název, kde dnes již tedy UEV používá jen tu zkratku. A vy jste právě známi, řekněme prostě tím, že propagujete a zkoumáte nové technologie a rychle na vás navážu a beru to I jako možný výkop do té další debaty, že UEV řeš se společně s výzkumním ústavem železničním ve Velymi teď podílí na projektu zkoumání nebo typování vhodných regionálních trati na železnici pro využití vodíku, což není primární téma naší debaty, bavíme se tady o automobilové dopravě, ale může tam být samozřejmě určitá vlastně velká synergie, pokud se budeme bavit o té infrastruktuře, dobíječkách a tak dále, takže to je na představení. Tak a teď už Lukáši Hataši přehazují míček na vás, my se už také známe pár let a můžu na vás prozradit, že vy jste vášnivým propagátorem elektromobility, elektrických vozidel a on to vlastně alež před chvílí řekl, že tady ta infrastruktura už je mnohem rozčířenější, že se posouváte dál. Takže prosím, jaké bude vaše úvodní slovo? Mluvčí 0: Díky moc za tohle pozvání, ono je tam možná dáno I tím, že Aleš měl před nějakými necelýmiž chvátky dny možnost se svést v těch řekněme modernějších elektromobilech, být to byly stále elektromobily někde z roku 2016, ale přišel na to, že skutečně ta elektromobilita jde mílovými kroky a to dobíjení v tom místě parkování je naprosto zásadní. Takže to, co dneska on zmínil, že my nejsme konkurenční technologie a je to o nějakém synergickém efektu, kdy mi ten vodík v té dopravě, si myslím, že asi úplně třeba potřebovat nebudeme, ale určitě budeme potřebovat ten vodík v té mezisezonní akumulaci a v těch špičkách, které třeba to dobíjení elektromobilů může způsobovat. Pokud si uvědomíme, že máme v rámci České republiky 6 milionů aut a každý pátek v letní sezóně odjíždí nejméně 15 tisíc těchto aut do někam Chorvatsko a podobně, tak si dokážu představit, že ta infrastruktura elektromobilní bateriová se bude krásně synergicky doplňovat v tu vodíkovou, protože můžeme si takzvaně tu energii na ten pátek odpoledne nasyslit. A to je krátkodobá, týdenní akumulace. Ale teď je tady akumulace samozřejmě díky Putinovi, který je, co si budeme vykládat, asi jedním z největších podporovatelů Green Dealu, protože kdo jiný pro Green Deal udělal tak moc, jak udělal on. Teď to samozřejmě myslím velmi sarkasticky, ale budeme potřebovat mít dostatečnou energetickou soběstačnost. A skutečně do baterií tolik energie, aby jsme si ji v létě nasušili a v zimě byli schopni použít, nebudeme schopni dát. Takže tady já vidím prostě u Aleše obrovskou snahu nám vytrhnout ten trn z paty, kdy my už budeme mít prázdní baterky, ale on stále může mít stovky, tisíc tun vodíku někde skladovaných nebo nějaké jiné technologie pro mezisezonní akumulaci. A tam se krásně budeme potkávat, budeme se krásně potkávat na těch dobíjecích habech, kde samozřejmě počítáme I s vodíkem, protože určitě tady budou nějaké vodíkové kamiony, občas tady projde třeba nějaký vodíkový miraj. Takže já to neberu jako konkurenční technologie, jenom říkám, že ten vodík je dobrý pro dlouhodobější skladování. Pokud to chci dělat v krátším cyklu, tak mi ta baterie přijde efektivnější a de facto potřebujeme na osobní dopravu baterievou čtyřikrát méně elektřiny, než na vodíkovou dopravu osobní v provedení Hyundai, Nexo nebo Toyota Mirai. A I ty automobilty samozřejmě uznávají, že ta vodíková osobní mobilita není úplně to gro, které dneska bude a vodík bude mít svou roli I v jiných částech průmyslu. Kde ku podivu, když si to spočítáte, tak bude potřeba toho vodíku šestkrát víc než v té dopravě. Takže dekarbonizace průmyslu, tam je ta obrovská výzva a potřebujeme zajistit to, aby v České republice a nejenom v České republice, ale v Evropě byl takový přebytek obnovitelných zdrojů, abychom byli schopni si takzvaně tu elektru nasyslit, nasušit v létě na tu zimu, kdy prostě toho sluníčka a těch dalších zdrojů není tolik, protože jenom ten výtah to neudělá, jenom to jádro. Možná jádro by to udělalo, ale chceme samozřejmě s co nejnižší emisní stopou a tam ten vodík dává smysl. Ale připomenu jednu věc. Jakákoliv kilovat hodina, která projde tím vodíkem, to znamená, je tam ta elektrolíza, je tam to stlačení, jsou tam ty membrány, tak má zhruba třikrát až čtyřikrát větší emisní stopu, bych je velmi nízká oproti fosilným palivům, ale je výšší, protože spotřebujete více té vstupní energie a I ten fotovoltajický panel má na každou kilovat hodinu zhruba 43 gramů, protože ho musíte vyrobit a ne úplně energeticky bez těch vstupů. To znamená třeba payback toho fotovoltajického panelu jsou dva roky. Energetický payback fotovoltajického panelu, který bude vyrábit pro elektrolyze už bude řekněme 6 až 8 let, takže tam už se to potom značně posouvá, ale pokud tady budeme mít v Čechách 70, 80, 90 gigavat píků fotovoltajiky s agrivoltajikou a dalšími technologijmi, tak se bez vodíku nebo bez jiných akumulací založených na vodíku neobejdeme. To byl takový dlouhý výkop, omlouvám se za to. Děkuji za dlouhý, ale úžasný. Mluvčí 1: A energii naplněný výkop a na to hned budu reagovat. A teď se přiznávám, mluvím a ptám se úplně jako like, což je možná dobře, budu mluvit vlastně I jménem nebo zastoupení těch, kteří se na nás dívají, už se nám první komentáře na Facebooku objevují. Za chvíli přečtu, já jsem si doteď dokázal představit to, co jste nám třeba Aleši Doudskou vyprezentoval minulý týden tady na Pardubickém kraji, řekněme ty buď mobilní plničky nebo relativně malé nějaká, řekněme ostrovní zařízení, kde jsou tady ty membrány, elektronika a je tam pak I ta viditelná nádrž nebo nějaká zásoba. Ale to, o čem mluví Lukáš, to už si představuji, tak to by měla být nějaká ohromná úložíště, gigantické nádrže zásoby vodíku. Je vůbec tohle jak technologicky, tak I ekonomicky představitelné? A teď to nemyslíme zlem. Až příliš velká a vzdálená věze? Asi Aleši na vás. Mluvčí 2: No tahle otázka je samozřejmě velice dobře mířená a ono to nebude úplně jednoduché. To, co bych řekl k té sezóní akumulaci, je asi především ta informace, že opravdu pokud chceme sezóně akumulovat, tak musíme dojít do stavu, kdy budeme mít v létě opravdu nějaké přebytky. My v České republice nejsme na tom úplně nejlépe z hlediska obnovitelných zdrojů. Fotovoltaika, která snad konečně se tady začíná, řekněme, znovu dostávat ke slovu, ale samozřejmě nemáme rakové podmínky jako Jižní Evropa, co je, bych řekl, ještě horší zpráva, že tady nejsou moc dobré podmínky pro větrnou energii. A I na těch málo místech, nebo relativně málo místech, kde by ty větrné elektrárny dávaly smysl, tak vlastně ta doba od nějakého záměru k realizaci je strašně dlouhá. To znamená, potvrzuji vlastně, co se týče sezonního ukládání energie, my se potřebujeme dostat do bodu, kdy vlastně budeme mít ty nadbytky a budeme mít tedy co ukládat. Druhá věc je, jak to potom technicky zrealizovat. Jako na té straně výroby možná až tak velký problém není postavit velké elektrolyzéry, které jsou dneska v formě modulárních systémů, skládají se vlastně kontejnery k sobě, ten jeden kontejner může mít jednotky megawatt, to je představitelné, no ale co potom s tím vodíkem, jak ho uložit na zimu? My tady ale máme zkušenost v tomhle ohledu s podzemními zásobníky zemního plynu, kde je tady několik, řekněme, kolem deseti podzemních zásobníků zemního plynu, kde se ukládají miliardy metrů krychlových té komodity vlastně také z léta na zimu. A je předpoklad, že alespoň část těchto kapacit bude snaha vlastně konvertovat na vodík. Takže to je jedna z cest, kterou je možné jít. Potom samozřejmě mohou vznikat nějaké, řekněme, distribuované zásobárny nadzemí pro vodík, to jsou takové ty, řeknu, klasické velkoobjemové zásobníky. A potom se pracuje na různých alternativních možnostech uskladňování vodíku, ať už je to třeba z zavysokých tlaků, nebo můžeme mluvit o různých kapalných médiích, které jsou schopny ten vodík uskladnit na bázi třeba různých uhlovodíkových kapalin, které je možné hydrogenovat a potom zase zpátky dehydrogenovat. Těch možností je celá řada, ne všechny se určitě uchytí do budoucna, ale třeba o tom ukládání vodíku do těch uhlovodíkových kapalin se hodně mluví v Japonsku, kde Japonsi cílí na to, že budou energii dovážet z Austrálie, kde se ten vodík vyrobí právě nějakým způsobem ze slunce. Mluvčí 1: V té australské pouště asi. To už se hodně zajímavě představilo. Mluvčí 2: Jenom já bych se možná úplně v rychlosti vrátil, vlastně zareagoval na to, co říkal Lukáš Hatáš o té vizi vodíku v mobilitě. Neodpustím si to přece jenom ještě zdůraznit tu vizi, řekněme názv vodíkářů, my to vidíme tak, že samozřejmě menší vozidla, na které není kladen tak velký důraz na dojezd, určitě budou fungovat na baterie, ale u vozidel, která jsou větší, těžší, ať už jsou to nějaká SUV, nebo potom jdeme do dodávek, autobusů, kamionů a případně těch vlaků, že tam opravdu bude určitá část toho trhu obsloužitelná tím vodíkem, kdy hlavní výhoda toho vodíku je pořád ještě poměrně o dost větší dojezd než u těch baterií, pořád ještě o docela dost rychlejší, řekněme, nabíjení, nebo v našem případě tankování, kdy to tankování trvá, řekněme, tři až pět minut u toho vodíku. Mluvčí 1: Takže jako u klasického auta? Mluvčí 2: Jako u klasického auta, ale to, co třeba toho uživatele tolik nezajímá, ale je to, řekl bych, dramatická výhoda pro rozvodnou síť je ten fakt, že ve chvíli, kdy já nabíjím to bateriové auto třeba 100 nebo I více kilowaty, tak ono to celkem jde, dokud to auto je na tom místě jedno. Trošku to začíná být problém, kdy se jich tam potom sejde na jednom místě deset, nebo kdy mluvíme o nabíjení kamionů a kdy opravdu potom na tom každém jednotlivém nabíjecím hubu musím zajistit megavaty rezervovaného příkonu. A tady je ta obrovská výhoda pro ten vodík. Samozřejmě my máme menší energetickou účinnost, to je prostě fakt, se kterým se musíme naučit žít. Nicméně z hlediska toho špičkového zatížení je na tom vodík opravdu o mnoho lépe a vlastně může být na tom místě vyráběn, když to zjednoduší 24 hodin denně, 7 dní v týdnu a ta zásoba potom velice rychle natankována do těch vozidel. Což, jak říkám, zvláště u těch větších vozidel typu autobusu, nákladních vozidel je prostě zcela dramatická výhoda a ono I potom při posuzování účinnosti toho energetického cyklu, to potom nemusí pro ten vodík vycházet zase tak špatně, protože pak do toho musíme započít různé podpůrné služby v té síti v případě toho rychlonabíjení bateriových elektromobilů a právě celé tomu, že trošku ten pohled změní. Mluvčí 1: Tak teď jste mi vlastně odpověděl na otázku, kterou jsem měl jako záložní, když budu ten typický uživatel, já jezdím z Pardubic do Prahy většinou cest a moje žena máme doma v Pardubicích rodinu, má menší auto, jezdí tady po městě, takové ty klasické kroužky a nákupy a podobně, tak byste mi vlastně odpověděl na to místní městské ježdění, malé elektroauto a když pojedeme s rodinou dohor a já dál, tak něco pořádného vodíkového. Tak tím to trochu odlehčuje, ale možná tady tím směrem bychom mohli jít každopádně. Rozpoutala se nám tady smrž dotazů na našich sítích a slíbil jsem, že primárně je právě budeme odpovídat, takže pánové, prosím, vždycky buď to nasměřují na jednoho z vás, když to ucitím, pokud ne, tak nechám odpovědět vás oba, takže první v pořadě, jak ty dotazy chodí, pán nebo uživatel s přezdívkou Bobby píše, konstatuje, podmínky zatím vhodné nejsou, vodík má větší budoucnost a pak ještě doplnil pán, nejlepší je vynalézt skladování elektrické energie v formě nanočástic, to je potom na Nobelovu cenu, tak se s Majlíkem spíš odlehčení. Ale co byste tady, pánové, řekli na to, podmínky zatím vhodné nejsou, ale vodík má větší budoucnost? Mluvčí 0: Já bych možná jenom u toho, co říkal, že malé auto do města, tak zrovna ty pardubice třeba do Prahy skutečně nejsou až tak velký problém. Dneska elektromobil má skutečně reální dávniční dojezd 400 kilometrů a doplnění 300 kilometrů mě trvá na superčážerech nebo ekvivalentních opravdu tak rychlodobíjecích stanicích v řádech 14-15 minut. Takže ten rozdíl, jestli tam budu 5 minut nebo 15 minut a budu to mít po cestě, není tak strašný. Já osobně tím, že jsem několik let netankoval na benzínce, tak jsem si spočítal, že každý rok ušetřím několik hodin tím, že nejezdím na benzínky a že jsem skupen si čerpat vlastní energii, kterou si jsem skupen z části třeba 6 až 8 měsíců z roku vyrobit sám. To je věc, která na vodíku ještě hodně dlouho nebude možná. A ta akumulace, co říká Aleš, naprostý souhlas, ale musíme k tomu dát obe, pokud povezu vodík na jakoukoliv vzdálenost, tak 40-ti tunová souprava poveze 500 kg vodíku. To je vzdálenost na 5000 km. Ukažte mi jediného provozovatele benzínky, který každých 5000 km si bude přečerpávat při 700 barech tu kapacitu, která je tam potřeba, protože on-site ta výroba, pokud ten site na to nebude nachystaný, protože žádná benzínka dneska nemá megawattové příkony, není připojená na vysokém napětí, tak bude to řešit touhletou dopravou. Pojďme vyrábět vodík tam, kde to dává smysl a moc bych nespoléhal na to, že ho budeme schopni efektivně dopravovat na větší vzdálenosti. Pojďme ho spíš dělat lokálně a pojďme s tím pracovat tak, že si to krásně bude doplňovat, protože Aleš nám vyrobí zásobu vodíku, kterou si on-site uložíme a my si to milé rádi do těch našich elektromobilů I za tu zvýšenou cenu, ten pátek odpoledne v té špice dáme, protože už budeme mít vybitý všechny baterky, už s proměnutím poběží všechny záložní elektrárny v síti a furt tady Aleš vytáhne z kapsy prostě půl terawatt hodinu, kterou bude schopen dát k dispozici. Co se týče té budoucnosti, jaderná fůze je to, co nás všechny zachrání, ale jaderná fůze tady bude od zířka za 20 let a stále tomu tak bude. Takže to je úplně stejné, co já říkám o vodíku. Vodík je úžasná technologie. Budu první, kdo si to vodíkový auto, který bude schopný mít ten vodíkový cyklus se zásuvkou a tak dále, prostě koupí. A mimochodem, asi se mi to bohužel splní, protože když Renault přišel s range extenderem, to znamená 50 kWh baterka a k tomu vodíková malá opravdu modulární záležitost, která je schopná tu baterku dobíjet, tak bych si to někdy dokázal představit, že by to vlastně nebyl úplně špatný, protože to použiju párkrát za rok, ale vyřeší mi to ty stavy, kdy musím plánovat třeba to, že si v Brně přehodím auto, abych dojel na čas do Ostravy, protože bych neměl čas tam třeba dobíjet a mám za sebou 3 tunový vlek, což ano, většina lidí to za svou netahá, já to někdy dělám a pro tyhle extrémní případy si to dokážu představit. Ale stejně tak, jako u té těžké dopravy, proč nebudeme řešit závislou trakci nad dálnicí ve stoupacích průzích, kde opět jsme schopni zajistit velmi vysokou účinnost a nebudeme potřebovat 4x víc energie. Já opravdu vidím vodík jako úžasný médium, který funguje jako baterie za určitých samozřejmě tlaků. Blbý je, že ten vodík samozřejmě má na 1,11 kg krychlových, takže pokud si s ním chci něco dělat, to 1 kg je zhruba asi 100 km, tak to musím strašně moc stlačit, takže tam mám pak těch 700 barů a 700 barů je prostě takovej tlak, který nechcete mít třeba někde, kde byste měli své důmské ateliály. Mám k tomu respekt. Vím, jak fungují baterie, vím, co se tam stane, když je nějaký nepředvídanej stav, ale když se toto stane prostě na plníčce v Norsku, tak jsou s tím prostě potom nepříjemnosti. Skladování ve formě ranných částic. Pokud budeme schopni uložit energii, nasušit si ji v létě a v zimě, tak jak se to dělá ve Stodole, kde si dáte to seno, což je vlastně ta fotosyntéza, ta mezesezonní akumulace a v zimě to dáte těm zvířátkům, tak tohle, když si uděláme pro naše štyřklová zvířátka, pro naše autíčka, tak to bude značka Ideal a budu první, kdo bude tady tu nominaci na Nobelovou cenu se snažit jako tlačit. Mluvčí 1: Tak a myslím, že v té debatě směřujeme k tomu, řekněme, rozseknutí nebo návodu k té kombinaci a za to jsem rád, moc se mi to líbí. Tak jdu v těch komentářích dál, paní nebo slečna Jitka píše, dobrý den, zdravím všechny z Pardubic a tleská nám, pánové, tak Jitko, děkujeme, že jsme I dámy zaujali tady tou, a snad se ním to neurazí, chlapskou, technologickou debatou, jsme moc rádi, když I dámy, ženské řidičky se tady o to zajímají a poslouchají nás a povídají si s námi. Tak další komentář od Tomáše, no on se ptá na to, co už teď půl hodiny vlastně říkáme, ve kterém druhu dopravy má podle vás největší potenciál vodík, co říkáte na vodíkový vlak, který je v Česku. Tak možná tu první část už přeskočíme, už tak k tomu směřujeme, malá vozidla versus ta větší, ale možná, byť se bavíme hlavně tedy o autech, tak co oba dva, pánové, říkáte tomu vlaku, který teď projel Českem, líbil se vám, dává vám to nějaký smysl? Mluvčí 2: Já bych s dovolením tentokrát využil jako první možnost reagovat. Já jsem teda měl možnost se projet tím vlakem společnosti Alstom vlastně z Prahy hlavního nádraží do míšku Podbrdy, což byla taková zajímavá zkušenost z toho hlediska, že vlastně ta supermoderní technologie jela po té trati, která už podle mě tak 50 let příliš mnoho údržby nezažila, ale byl to opravdu velký zážitek, protože ten vodíkový vlak je velice pohodlný, jak z hlediska řekněme toho podvozku, tak pohonu, takže zážitek to určitě byl. Zase ty vodíkové vlaky v porovnání samozřejmě s těmi dnešními dízly, tak tam je ta výhoda nesporná, prostě z toho vodíkového vlaku nejdou žádné emise, někde vzádu buď odkapává voda, nebo někde z ventilátorů jde vodní pára, takže to je prostě z hlediska dekarbonizace a z hlediska smížení emisí z provozu úplně úžasná věc. Je jasné, že na některých tratích dává smysl elektrifikace. Tam, kde jsou dostatečné přepravní výkony, tam se určitě elektrifikovat bude. Zase některé tratě lze obsloužit bateriovými vlaky, ale tam je docela jednoznačně vidět, kde to má svoje limity. Pokud ten vlak má zajíždět na nějaké rameno, které Přásto ty bateriové vlaky jsou vlastně I s pantografem, takže když jedou pod dráty, tak jedou z té trakce a ta baterie se dobíjí. Když potom vjedou na nějaké neelektrifikované rameno, tak jedou čistě na ty baterie. A tady dneska vidíme, že tyhle bateriové vlaky na tom neelektrifikovaném ramení jsou schopny odjet jenom něco kolem 50 kilometrů, tak aby byly schopni dojet tam a zase zpátky pod tu trolej. Samozřejmě baterie se nějakým způsobem budou vyvíjet, ale řekněme, že na takovýchhle tratích najdou asi uplatnění baterie a ta ramena, která jsou delší než těch 50 kilometrů, tak tam zase je prostor pro vodík a myslím si, že třeba I z hlediska vlastně potom těch provozovatelů, tak ty vodíkové vlaky budou relativně dobře uchopitelné, protože to tankování zase se bude blížit tomu, co dneska znají z toho dízlu. Já bych ještě od toho vlaku zase se vrátil malinký kousek zpátky k autobusům, kde si myslím, že ten potenciál je taky obrovský a to vlastně hlavně z toho důvodu, že zvlášť pro ty větší dopravní podniky to nabíjení baterií je poměrně problematické z hlediska organizačního, kdy oni mají dneska nějaké prostorové možnosti v těch depech. Samozřejmě nabíjení přes noc je, řekněme, preferovaná varianta, ale oni dost často nemají dostatek prostor na to, aby to pro všechny na ta vozidla zrealizovaly. Často třeba I ti řidiči parkují ta vozidla někde u sebe doma, takže tamto nabíjení je potom ještě komplikovanější. A v takovýchhle typech provozů ten vodík určitě zase bude dávat smysl. Tak to je asi jeden aspekt a ještě jsem chtěl zmínit poslední aspekt. Mluvčí 1: Nebo oba pánové, oba pánové, rychle do toho skočím. Ono těch komentářů je víc a víc a už jsme v půlce. Takže budu, musím být přísný jako moderátor. Prosím teď o větší stručnost, ať opravdu, ať uspokojíme všechny. Víc se to někdy točí dokola, ale ať uspokojíme všechny. Tak prosím, Aleši, stručně a pak dáme slovo Lukášovi a budeme pokračovat. Mluvčí 2: Velice rychle. Dneska v České republice existuje relativně hodně vodíku, který vzniká jako vedlejší produkt různých chemických technologií. Tenhle vodík je k dispozici například v Fustí nad Labem. A myslím si, že to je jako velice dobrá cesta, jak s vodíkem začít. Využívat ten vodík, který dneska už je k dispozici, naučit se to a pak samozřejmě směřovat k tomu cíleně vyráběnému besemistnímu vodíku. Mluvčí 1: Rozumím. Tak, Lukáš. Mluvčí 0: Aleš použil malinkatý argumentační fául, co se týče nějakého plnění a podobně a nějakých spotřeb. Tam bych řekl, že nejbližší plněnička na 700 barů je ve Vídně, takže s tím, že nejsme schopni tady vyřešit plnění těch aut, třeba pro pana Světlíka, a budeme tady řešit na nějaké lokálce plnění vlaků, tak si myslím, že je to hodně mimo realitu, protože stejně opět ten vodík se tam bude muset nějak vyrobit a pravděpodobně se bude vyrábit on-site. A třeba taky si můžeme uvědomit, jaké obrovské množství budou baterií, kde mi u toho vlaku typu 810, která veze 10 tet někde na nějakým ramení 20-kilometrovým a nemá problém s tím denním proběhem, který určitě není o 50 kilometrech, protože ten vlak dneska bez větších problémů baterkově je schopen udělat 300-400 kilometrů, když se bavíme hlavně o těch regionálních trakcích, to znamená elektrická 810 ala VLR, to je podle mě prostě prototyp baterkovýho vlaku a já osobně si myslím, že v Čechách pro vodíkovej vlak skutečně jako není prostor. Dokážu si představit, že když tady v Praze pod trakcí může jezdit nafta jednoho nejmenovaného zeleného dopravce v rámci S1 linky, tak se dá udělat jakákoliv prasárna. Ale když buď máme všechno zadrátované anebo jsou to malinkatý kousíčky těch linek, tak si opravdu nedokážu představit, kde by jsme ten vodík s tou potřebnou infrastrukturou kolem a vědomím toho, že mi kWh v té baterce stojí asi 2000 Kč, takže když tam budu mít 300 kWh baterku, tak je mi to úplně na tom vlaku jedno, protože ta váha té baterky nebude tak extrémně velká, aby to ten vlak nedal samozřejmě oproti tomu, co se ušetří, při tom, že tam bude ne dízel elektrický nebo dízlový příjímej přenos, ale bude tam elektrický a bude tam malej motor, který bude vážit 30-40 kg velikostně na tu 810, to prostě bohatě stačí. Takže já tam bohužel pro to vizi nevidím a snažil bych se skutečně, nebo vizi, pro to uplatnění nevizim, a snažil bych se ten vodík primárně usazovat do těch reálí, které budou s onsite generací toho vodíku, s onsite uložením a budou to, řekněme, long-term baterie pro daná použití. A klidně, ať je to předřazené před nabíječkou. Pokud se podívám, co si třeba teď kupují pánové v Bundeswehru, kde mají metanolové generátory, kde na jednu stranu nalajete metanol a na druhé straně máte CCS dvojkovou nabíječku pro auto, tak opravdu tady ten potenciál je, protože zrovna tyhle emergency nebo vojenské a podobné aplikace, které taky budou elektrifikované, tak budou potřebovat tu instantní energii, kterou my v těch bateriích úplně jako udělat neumíme. Umíme ji udělat tak, že tam uděláme 10 cyklů za den, umíme to převíst, ale pokud tu baterii budu mít na 1, 2, 3, 10, 20 cyklů za rok, tak se mi to v životě nemůže vyplatit. U vodíku se mi to vyplatit může, stejně tak jako třeba u redoxových organických baterií, kde vlastně ta baterie, ten elektrolit se přelívá mezi katodou a anodou a nemusí mít tu kapacitu definovanou, tu velikosti baterie, ale velikosti de facto toho elektrolitu nebo toho média. A v tomhle případě funguje vodík úplně stejně. Je schopen fungovat jako to naše médium, kterého si tam můžeme dát víc, než těch článků baterijových, který my musíme vyrobit dopředu spousty pro ty auta a pro ty jiné zdroje, které budou se dobíjet každý den. Takže říkám, vodík je prostě v tomhle směru kamarád a používejme vodík tam, kde bude mít největší efektivitu. To znamená tam, kde nechcete platit tu špičku za těch 500 eur za megawatt hodinu z té paroplynové elektrárny. Mluvčí 1: Tak, dobrý, dobrý, rozumím. Teď jsem cítil, že tam názorově máme dva směry, ale držme si tu automobilní část debaty, nepouštějme se do vleků, do železnice, může to být podněk pro další debatu, se k ní vrátit. A naopak se mi teda teď, Lukáši, líbila věta, vodík je kamarád, tak to si budu pamatovat hezky řečeno. A pojďme na ty dotazy, pan Jaromír tady jich napsal několik, já to zkusím nějak sloučit, zrychlit. Nejdříve píše, jezdím 40 let na baterky, tak to je tedy velký fanoušek. Myslím, že vodík v doprave je pouze přání firmy Shell, nevím, proč si to pán myslí, jezdit na vodík mi přijde dost z cestné akumulace, budiš. A pak ještě pan Jaromír doplňuje, na zimu si napěstvat biomasu a překlenout ji bioplinkama. No, tak teď nechci za vás, pánové, ale to už jsme asi, to už bychom se opakovali, tak možná, jestli souhlasíte, půjdeme dál v těch komentářích. Ne, Lukáš se hlásí, tak prosím, prosím. Mluvčí 0: Já se souhlasím a myslím, že je pro mě, Aleši. Mluvčí 2: Dobře, děkuji moc, já jsem jenom chtěl, já jsem na to jenom chtěl zareagovat v podstatě na to, že to je přání firmy Shell, že my dneska v České vodíkové technologické platformě máme téměř 60 členů. A ta členská základna je, řekl bych, velice rozmanitá. Je to od těch, tedy jako řeknu, ropných společností, jako je Unipetrol, po společnosti, které se pohybují v zelené, obnovitelné energetice, fotovoltaických systémech. Jsou tam samozřejmě dneska automobilky, Hyundai, která má teda ten model Nexo, výrobci autobusů. Takže určitě to není nějaké zbožné přání jedné společnosti nebo jednoho sektoru, ačkoliv samozřejmě je to potřeba také nahlížet tím pohledem, že pro někoho z toho biznisu je výhodnější vodík pro někoho jiného elektromobilita. Tak to určitě je, to nepřeba zastírat, ale myslím si, že ten vodík má prostě nějaké svoje reálné místo na slunci, doslova. A jenom bych omluvil To sebe jako zákonodárce vás, Aleši, doplním. Už v obou oblastech, primárně tedy ve vodíku, jsem měl x jednání a představení různých záskupců a členů, ale zrovna firma Shell u mě nikdy nebyla, tak možná odlehčuji, ale mohu to potvrdit. A já se moc omluvám, ale chtěl jsem jenom v rychlosti vrátit k těm vlakům. Já dneska nevím o vlaku, který by ujel na baterie 400 km. Myslím si, že takový neexistuje. A ta hmotnost u těch baterií opravdu hraje roli na té železnici. Není to tak, že by se to tam dalo navyšovat bez omezení. Ono se to nezdá, ale ty limity na nápravu jsou na té železnici také relativně přísné. Tak tolik jenom můj pohled na tu věc. Mluvčí 1: Pánové, ale nepůjste se mi prosím do sporu tady. Já si to se při vážnosti píšu jako klidně další téma. Řekněme čistá nebo bezemisní železniční doprava. Ono těch přesahů opět k obnovitelným zdrojům, k možnostím akumulace na nádražích, využití těch ploch a tak dále. Těch témat je tam spousta. Nechme si to třeba se zprávou železnic a I s dopravci železničními napříště. Tak a já se zase vrátím k těm dotazům. Tady malinko odbočujeme, ale proč ne z Facebooku? Co říkáte na samoříditelné kamiony, které jezdí na elektro? Podle mě je to něco neuvěřitelné. A ještě jeden dotaz. Je podle vás nějaká technologie, která může ještě navíc doplnit elektromobilitu a vodík? Tak pánové. Mluvčí 0: Tak já to teď připomenu, co jsem říkal o těch kamionech a té závislé trakci. Co je úplně nejefektivnější je ten pantograf. To je věc, kterou známe opravdu dlouhá leta. Ty tramvaje tady jezdějí od pana Křížíka sto kolik dvacet čtyři let. Jestli to říkám správně. Když ten pantograf je autonomní, ten řidič se o to nemusí starat a je ve stoupání, tak je to úplně to nejlepší, co potřebujete. D1 vám potom zpotřebuje zhruba 320 megawatt příkonu na ty kamiony, které tam pojedou. A pak vám na tom kamionu stačí baterie v objemu řekněme 300 kilowatt hodin, což není nic neřešitelného. Při těch podmínkách, kam se dneska směřujeme, s hustotou, která už překonala 250 watt hodin na kilogram, blížíme se 300, 400, ono to půjde nahoru. Časem to bude třeba kilowatt hodina na kilogram. Uvidíme, kde bude ten fyzikální limit. Ale u toho vodíku už ten fyzikální limit narážíme, protože splačilo to na víc než 700 barů. To jde těžko a taky jsme narazili ten finanční limit. Vodík má smysl vyrábět, pokud je elektřina v sítě za 20 euro. Kdo kdy viděl naposledy elektřinu v sítě za 20 euro za megawatt hodinu? Mluvčí 1: Asi už neuvidíme. Mluvčí 0: Asi už neuvidíme, takže to mě strašně mrzí, protože tohle je to, co vodíku zneskutečně bude podrážet nohy, protože pokud já kilometr v tom baterkáči ujedu za nějakou cenu, tak v tom vodíku ho ujedu pravděpodobně za čtyřikrát vyšší cenu než v době nejlevnějšího dobíjení. Takže opravdu ten vodík přijde na řadu, když tady budou desítky a desítky gigawatt píků fotovoltajky a bude Česká přenosová soustava odpojovat fotovoltajické elektrárny od sítě, protože by tady bylo přepětí, tak v tom okamžiku každý rád nahodí ten elektrolyzer a za těch 20 euro za megawatt hodinu se toho prostě zbaví. Ale pokud jsme dneska v tom okamžiku, kdy ta elektřina je prostě bohužel hodně drahá a většinou špičkování se dá udělat jako v rámci dne nebo maximálně tý dne, tak musíme opravdu ty aplikace pro to hledat a nesmíme to vidět jako čekání na godota. To znamená, nebudeme tady odkládat jiné technologie kvůli tomu, že přijde vodík nebo kvůli tomu, že přijde fúze. Pojďme používat ty technologie, který máme dneska, pojďme maximálně snížit tu emisní stopu a pojďme prostě na kopání základů používat bagre a ne lžičku. Jo, to je bohužel to, co se tady občas někdo snaží jako tlačit, aby se náhodou tady dělali nějaké plníčky. OK, pojďme postavit transit, ale stavíme ho dohromady. Dejme huby, kde budou dostateční příkony pro to, aby tam mohl být I vodík, I elektromobilita. Dneska jsme nepřímo to s panem ministrem Kupkovou řešili, večer to bude, doufám, že na nově nějak rozumně zestíhané, aby jsme skutečně tady nebyli fosilní skanzen v rámci Evropy, kdy tak, jak v rámci vysokoželezničních tratí nás ty tratě trošičku míjejí a ta stavba jde velmi pomalu, tak nesmíme tohle dopustit s těmi dobíjecími huby, aby skutečně tady aspoň ta transitní infrastruktura byla. A to si dokážu představit klidně I pro ty vodíkové kamiony, protože pokud už tam ten elektrolyzar jednou bude, tak my ho milé rádi použijeme na dobíjení těch našich aut a když si tam jednou začat přijede nějakej vodíkový kamion, taky s tím nemám problém, ale osobně věřím, že to spíš bude o té závislé trakci, protože ta je nejúčinnější a bude vždycky nejúčinnější a s tím ani vodík, ani baterie nic prostě neudělají. Mluvčí 2: Nejdřív zase rychlá reakce. Já si myslím, že pro to, jak bude úspěšný vodík nebo jak bude drahý respektive, nemá až tak velký vliv to, jaká je, řekněme, nějaká průměrná cena elektřiny, ale spíš, jaké jsou výkyvy, jaká je volatilita té ceny. Ve chvíli, kdy prostě tady začne být v určité chvíle velice drahá elektřina a v určité chvíle zase se bude její cena blížit nule, nebo bude dokonce záporná cena, tak se může to nabíjení těch baterových aut extrémně prodražit a ten vodík právě na tohleto je schopný reagovat daleko lépe. Takže to je jenom rychlá reakce. A co se týče, řekněme, autonomních systémů v dopravě, to je samozřejmě už trošku téma na nějaký možná dlouhodobější horizont, ale já si zase myslím, že to může opravdu velice pomoci zoptimalizovat ten mix toho, na co a jak tady budeme jezdit. Protože například ve chvíli, kdyby byla sdílená autonomní vozidla, tak je to ten nejlepší způsob, jak právě ten mix optimálně nastavit. Já si zadám, že chci jet z Parduby do Prahy a v tu chvíli mi systém pošle bateriové vozidlo, které tuhle službu mi bez problémů je dodá. Ve chvíli, kdy tam naklikám, že chci jet, řeknu, do Vídně a někam dál, no tak mi posílá vodíkové vozidlo a zase jako zákazník jsem uspokojen. Takže myslím si, autonomní řízení celkově a nějaký carsharing může tady hodně na pomoci. Ale já to vidím tak, že tenhle segment je dosti konzervativní, takže určitě tady vždycky bude velká skupina lidí, kteří budou chtít ta vozidla vlastnit. A potom je to na každém z nás, jaké vozidlo si pořídí, jestli je pro něj důležitější jezdit, řeknu, levně, anebo mít tu o něco větší flexibilitu, kdy u toho vodíku ta flexibilita, řekněme, do budoucna je očekávaná, že bude větší, tak jak začne vznikat infrastruktura. Mluvčí 1: Tak vidím, Lukáše, že chce reagovat. Hned předám zasebe, že to je přesně můj případ. Já tímhle věcem hrozně fandím, ale jsem vlastně hrozná konzerva a představa, že jsem bez svého auta a počuju si, no ještě s ním budu muset chvilku užít, ale chci to jednou zkusit. Tak, to bylo pro odlehčení Lukáše. Mluvčí 0: Byla na kamiony, mám takový pocit, jo? Byla na autonomní kamiony a tam bych viděl velký potenciál nejdřív v těch kamionových vláčcích, to znamená, je tam jeden řidič, který veze třeba čtyři kamiony, protože je to nějaká agregovaná zásilka, tam si to dokážu krásně představit. Opět ideálně v té závislé trakci, to znamená, jedu pod tím pantografem, který je autonomní, mám tam nějaký ační rádius 200 km od té dálnice nebo od těch dobíjecích dynamických bodů a v případě, že na té dálnici samozřejmě mám nějakou nutnou odpočívku, protože nejsem ještě úplně zcela autonomní, tak tam můžu taky dobíjet, což se nám krásně zase propoje pro ty dobíjecí huby, protože jestli tam dobíje kamion nebo osobní auto, u nás je to jednou uvodíku, na to potřebujete trošku jiný tlaky a musí si s tím trošku jinak pracovat, takže autonomní určitě a může to být jako velká úspora nákladů, protože dneska I v tom vlaku, I v tom kamionu ty lidské náklady na tu obsluhu toho stroje začínají být velmi signifikantní a strojevedoucí z jejich platy dneska jsou u spoustě těch osobních dopravců jako velkým nákladem, větším I třeba než to samotné vozidlo, takže ta automatizace určitě má svůj smysl a je úplně jedno, jak se to bude automatizovat a řekl bych jenom v té cestě do Vídně nebo do Prahy, tak to doufám bude tím elektrickým vlakem v té závislé trakci, protože za to čelní sklo tam nasáčkuji s proměnutím 6700 lidí a budu mít na toho pasažéra tříprocentní energetickou stopu opravdu v úrovni jako vathodin na dopravený kilometr oproti tomu extra vodíkovému autu, které by do té Vídně jelo. Takže samozřejmě chápu, že nějaký VIP shuttle fajn, ale za mě VIP shuttle je, že si dojedu do Ostravy v nějaké vrtice 300 km za hodinu a tam si vezmu nějaké sdílené auto na jízdu po tom městě nebo využiju prostě tramvajovost, která v té Ostravy je naprosto dostačující a na nějaké popůjště si tam samozřejmě můžu vzít nějaký sharovaný prostředek, který ale opět pravděpodobně bude spíš směřovat na ty baterie. Mluvčí 1: Tak děkuju za to a vidíte, možná rychla reakce Lukáši, už nejsme v těch vrtkách vysokorychlostních vlacích tak pomalí, tak přihřeju polivčičku sobě a taky z právě železní, což jsme a teď opravdu ve vrcholné fázi projektování těch tratí, pro vaše zajímosti pro diváky, byť je to jiné téma, jenom letos jde do projekčních příprav 500 milionů korun a příští rok je to už něco kolem miliardy a zatím tedy a doufám, že ta současná vláda udrží ty plány a tu rychlost, kterou jsme nastartovali do toho minulého roku. V roce 2025 by se měly začít stavět první úseky za tři roky. Tak doufejme, že tou vrtkou do té ostravy, že se tam brzo potkáme. Ale pojďme zpátky k našemu tématu na silnicích. Pan Josef se ptá, to spíš možná směřuje na mě, budou v Pardubicích trolejbusy na vodík? Pane Josefe, je to možné? Jsme I dozorčí radě dopravního podniku, zatím tady máme, a je to už letitá věc, kombinaci dieselových autobusů, trolejbusů a taky CNG. Nedávno, před pár lety, jsme zkusili pilotně čtyři hybridní trolejbusy s baterií a fungují velmi dobře. A zrovna téma vodíku, začínáme se vší vážností v Pardubicích zkoumat. Já jsem někde zaznamenal zprávu o tom, že Praha Pražský dopravní podnik si chce na rok testovat ciprovost jeden půčin a rád bych tohle prosadil I u nás v Pardubicích, když to bude fungovat. A opět, jsme, pánové, u té synergie, pokud by jsme tu měli nějaký zdroj, a teď možná už budu mocnit, ale pokud bychom měli nějaký zdroj plničku, třeba pro ty regionální vlaky někde u pardubického nádraží synergie vlaková, té regionální dopravy, dopravy autobusové krajské a právě dopravního podniku by mohla začít dávat smysl. Tak, jdeme dál, poslední jeden komentář a pak dotaz. Ten komentář, je to opět ten panouživatel Bobby Přezdívka, psal o využití vodíku v budoucnosti a nejde v první řadě jen o automobily. Jsem přesvědčen, že v blízké budoucnosti společnosti typu PPL nebo zásilkovny, které se budou živit distribucí vodíkem. Tak to je možná, Lukáši, k tobě oponentní, protože je pravda, že ty náklady, ta váha, ta hmota na přepravu, bezpečnou přepravu toho stlačeného vodíku je extrémní. A ty jsi používal to slovo on-site, tedy výroba někde v místě, kde je zdroj té třeba obnovitelné energie. I k tomu bych se já přikláněl, asi není potřeba komentovat, ale už jsme to řekli. Tak a poslední v tuto chvíli dotaz, ještě máme pár minut, takže můžete klidně psát dále, je to z YouTubu. Dobrý den, dává elektromobilita se roztoucí cenou elektrické energie smysl? Už teď vychází kilometr v nákladech na 1 korunu až korunu 50. Vychází CNG nebo LPG, pořizovací náklady jsou ovšem nesrovnatelné. No to se, pánové, dostáváme k tomu, co bylo na začátku. Myslím, Lukáš je to tisto trochu odlehčoval, že Putin je vlastně propagátorem toho evropského Green Dealu, že nás nutí být akční a odstřihnout se rychleji od těch fosilních zdrojů. Ale tohle je vlastně protinázor, že celé to, co se teď děje v Evropě a v celém světě, zkrátka tu elektrickou energii zdražuje ze všech zdrojů. Tak co povíme na tenhle dotaz, pánové? Mluvčí 0: Asi bych chtěl vidět, pokud ten pán bere CNG, protože když jsem naposledy na benzínce viděl cenu přes 60 korun, tak mi to nepřichpadá, že by to stálo jakoby stejně. A oproti tomu v rámci ceny za kilometr, já se obávám, že ani ta ohromná Tesla, nebo I Rivien, nebo další auta by jezdily stále za méně než korunů, protože silová elektřina se dá dneska stále v těch fixních kontraktech pořizovat někde kolem 3 korun. Distribuce tam není nijak extrémně pro noční dobíjení velká, takže těch třeba prvních 400 kilometrů můžu jet někde v relaci 40 až 80 halířů podle velikosti auta. A pak, když budu samozřejmě nabíjet na superčáže nebo na Unity a podobně, tak mě to klidně bude stát I 2 koruny, ale to mě bude stát pak jenom třeba těch 100 kilometrů do toho cíle, než tam zase budu moc dobíjet. Takže ta průměrná cena třeba toho 60-kilometrového výletu může být koruna, koruna 20, koruna 50, ale stále nevidím jediný CNG-čkový auto, který by včetně výměny oleje, včetně brzdovejch destíček, včetně opotřebení motorů a dalších součástí, kterých samozřejmě u těch elektromobilů nejsou, tak aby jsme srovnávali skutečně hrušky s hruškama a jabka s jabkama. Ta naše cena je skutečně kompletní, protože ten motor jako reálnou udržbu nepotřebuje a ty brzdové destičky vámi drží 250 tisíc kilometrů prakticky u všech elektromobilů, protože tam brzdíte motorem. Nevím, či brzdí u CNG-čka, ale většina tady těchhletě fossilních aut po 40-50 tisících kilometrech, ty brzdových, to je to, co třeba potřebuje nový a stejně tak u toho CNG-čka můžete si ho vyrobit s bodíku metanizace a další varianty, tam prostě fungují, ale stále na to budete potřebovat násobně víc energie a nebavme se ještě o tom, že dneska vlastně ten zdroj toho CNG-čka nebo LPG-čka nebo benzínu nafty není vlastně zdaněn na úrovni té uhlíkové daně toho uhlíkového cla, což je asi věc, která prostě přijde, protože ty naše elektrony, které jsou vyrobeny v těch hníruuhelných elektrárnách, tak mají vypořádanou uhlíkovou dáň a mají zaplacený emisní povolenky, takže my už to v těch našich zdrojích prostě řešíme, ale ty fossilní paliva klasický to zatím vyřešený nemají a až to přijde, tak skutečně ten benzín bude stát 60 korun a to CNG-čku bude stát klidně stovku, ale nechci malovat čerta na zeď. Hlavní problém bude, že potom se budete muset bavit s ruským carem nebo s katarským princem, abyste se dostal na Orbánovy ceny a to si myslím, že je dneska ten největší působ. Mluvčí 1: Rozumím. A je pravda, je férové a správné vždycky mít přesně, ne jabka a hrušky, ale srovnávat prostě, dopočítat se, dopočítat se k té nevím stejné hodnotě nebo nějaké stejné základně a to často I sám vnímám, že v těch debatách tohle jde stranou, že se porovnává a přepočítává hodnota, řekněme, těch pohoných mod benzínu nebo nafty na 100 kilometrů vůči energii, ale ty jsi teď správně říkal, musí se do toho celkového výpočtu vzít právě ty dlouhodobéná tady údržba a tak dále a tady pak ta čísla úplně jiná. Ptám se, ptám se Aleše, jestli chce k těm tvrdým číslům něco dodat. Mluvčí 2: No úplně, úplně k tvrdým číslům asi ne, já bych možná, já bych možná trošku propojil tu otázku, co je teď a s tou, jak to vypadá v Pardubicích, jenom tak v rychlosti my, když jsme asi před dvěma lety nabízeli Pardubickému dopravnímu podniku, že zpracujeme studii prověditelnosti na možnost integrace vodíku do veřejné dopravy, tak tam jako úplně moc prostor proto nebyl, protože samozřejmě Pardubice mají trolejbusy a mají poměrně dobře podchycený právě stlačený zemní plyn, ale když se na tu stejnou situaci podívám dneska, tak prostě to dramaticky se doproměňuje. Trolejbusy určitě budou fungovat dál, ale výstavba nových tratí taky úplně nevychází, nevychází růžově a bohužel tedy stlačený zemní plyn se ukázal, ukázal jako, řekněme, cesta velice nebezpečná, jakkoliv je Němci, že ho velice, velice v rámci Evropy tlačili, tak dneska na to budeme asi všichni doplácet. A vodík je v tomhle, řekněme, zajímavější, protože ta surovinová základna, ze kterého můžeme vyrobit, je daleko širší. Ať už je to elektrolý zavody nebo tedy návaznost aspoň dočasně na nějaká jiná fosilní paliva nebo ty odpadní produkty, ale je tam nějaká vize, jak z toho vem. Mluvčí 1: Tak já teď mimo ten obraz, který jde do streamu, ukázuji na hodinky, že už se fakt blíží osmnáctá, ale musím rychle zareagovat. Proto jsem si dovolil odpovědět, že za sebe si to představit opravdu dokážu. A prosím, aby to nebylo bráno jako tady nějaké lehkovážné veřejné vyjádření lokálního místního politika člena dozorčí rady dopravního podniku. V tom vašem vyjádření, Aleši, přesně ta odpověď byla. CNG tady zkrátka v paradobicích máme, je, ale možná teď nechci poříct slovo poplatné, ale odpovídalo nějaké době, nějakému období a přesně díky, kvůli tomu, co se děje ve světě a v tom světě energii, teď v našem okolí, tak ta doba se dramaticky mění a já jsem přesvědčen na tom, že ta možnost přichází. Tak a poslední zhruba dvě, tři minuty. Je to, pánové, možná technologická zajímavost, ale přišel ještě jeden dotaz z Facebooku od pana Jakuba a poprosím vás každý, budete mít takovou jako minutu na to. Začínám sledovat až teď, ale než skončíte, prosím, odpověď, píše pan Jakub, co hybridy typu elektromotor s menší baterkou, jako u vodíkového auta, s nějakým ultraefektivním spalovacím generátorem místo vodíku, zmiňuje tady pán například Vankilův spalovací motor. Tuším, že možná mířit k tomu, co máme I u hybrídů, plug-in hybrídů, že jich je vlastně více druhu. K tomu jsme se dneska vůbec nedostali. Takže asi abych tu otázku zjednodušil. Co hybridy typu elektromotor s menší baterkou? Mluvčí 2: Možná tady se dovolím zareagovat. Já první. Nějaký způsob hybridizace určitě u všech vodíkových aut je. Dokonce u některých typů vozidel se pracuje s plug-in hybridy s vodíkovým článkem ve formě prodlužovače dojezdu. Takže to určitě známe a smysl dává. Mluvčí 1: Pardon, je to to slovo range extender, o kterém už ne, range extender, o kterém dnes mluvil Lukáš, tak produpřesně. Mluvčí 2: A co se týče spalovacích motorů na vodík, to je nějaká větev, která, řekněme, existuje v myšlenkách. Já osobně úplně řeknu, nejsem jejím velkým podporovatelem, protože tam ještě ztrácíme zase něco na účinnosti v tom spalovacím motoru oproti palivovému článku a ani ten provoz není kompletně bezemisní, vznikají tam nějaké oxidy dusíku a podobně. Takže za mě spalovat vodík ve spalovacím motoru mně přijde trošku škoda, ale co je asi důležitější, tak ta technologie není prostě dneska připravená v porovnání s tou technologií palivových článků, která sice se teprve začíná na ten trh dostávat, ale už je technologicky zcela zralá. Mluvčí 1: Tak, rozumím, děkuji. Lukáši, tebe poprosím a velmi stručně už. Mluvčí 0: Krásně se s Alešem začínáme shodovat, jako velmi se mi ta debata dneska líbí, protože spalovat cokoliv, včetně vodíku, prostě není jako úplně nejlepší. Nějaké sebeobraně třeba nějakou biomasu a jako velmi, jako bych to nedoporučoval, ale za určitých okolostí je lepší prostě něco spálet, než být úplně v zimě, ve světlu. A to se nám jako potom myšlenkově trošku přibližuje k tomu, co jsme říkali s tou mezisezonní akumulací. V okamžiku, kdy vyrábím I z vodíku jakoukoliv formu elektrickou energii, tak mám nějaké odpadní teplo. A pokud to odpadní teplo I klidně z té uhelné nebo plinové elektrárny umím použít pro vytopení pardubec nebo hradce a z toho si dobít flotilu elektromobilů, tak to dává smysl, protože pokud dneska spálíte benzín nebo naftu v tom spalovací motoru, tak to teplo jde ven. Pokud si spočítáte, měl jsem na Twitteru poměrně hezký příspěvek s bouřlivými reakcemi, kde bylo vidět krásně, že ta účinnost toho spalovacího motoru s vnitřním spalováním, to znamená to, co má dneska většina lidí ve svých autech, je v celém cyklu zhruba 13 %. Ten zbytek té energie jsou technické stráty, teplné stráty. My skutečně použijeme takhle málo energie. Pokud bychom to spálili v nějakém zpromenutým hnusném diesel agregátu, potřebovali to odpadní teplo v zimě, tak je to stále víc ekologiční a dobili si těm elektromobil, tak je to stále víc ekologičnější, protože stejně budeme na tu zimu pravděpodobně ještě nějakou dobu nějaký plyn nebo něco pálit, protože taky ne všichni budou móc mít teplná čerpadla, která budou fungovat I v zimě s rozumným teplným faktorem, protože pokud budete mít teplné čerpadlo při mínus 15, tak je to skoro přímo to, tam už toho moc z toho vzduchu neodeberete, takže ne každý může mít vrt, ze kterého můžete čerpat teplo I prostě v zimě, takže s Alešem naprostý souhlas, a tady tyhle trihybridy, kde by byly víc spalovacích, myslím, že ten range extender s tím vodíkem by bohatě stačil pro určité specifické použití, ale jinak tam, kde se prostě jezdí a jezdí se pravidelně, tak skutečně se dá najezdit bez problémů 100 000 km každý rok s elektromobilem, jsou to typicky taxíky, který mají ten proběh denně 300-400 km, jsou tady v Praze v několika projektech elektrické taxíky a ta ekonomika je naprostu úžasná, protože skutečně oproti těm fossilním palivům, ten provoz je třetinovej a hlavně to, že nemusíte řešit nějaké servisy, nějaké prostoje, protože to auto prostě jezdí, co se vám s proměnutím rozbije na elektromotoru a co se rozbije na baterce, když dneska výrobci říkají baterie 1 000 000 milí nebo 4 000 000 km v těch posledních chemích, to znamená NMC 5032, tak si dokážu reálně představit, že budeme s vodíkem synergicky koexistovat, ale ten vodík pro mě je velká výzva na mezisezonní akumulaci a to klidně ve formě I nějakých jiných sloučenin, kde vodík bude jejich prekurzorem. Mluvčí 1: Tak, myslím, že to bylo krásné závěrečné slovo. Pár minut po 18. Já jsem slíbil hodinu, abychom dodrželi ten čas. Takže pánové, děkuji vám moc. Hodně děkuji vám, kteří jste se k nám připojili tady v komentářích. I pane Jakube, pro vás jsme to na závěr stihli a vy jste nám takový krásný, říká se, oslý můstek pro závěrečná slova. Takže děkuji, snad jsme vás bavili, snad vás to zajímalo. Je tahle debata, pochopitelně nebo respektive, bude na internetu uložená I k offline sledování. Takže teď se obracím na vás, kteří se na nás díváte se spožením. Klidně napište do debaty tady pod videem, ať na Facebooku, nebo na YouTube své připomínky, komentáře a nebo další dotazy a mohu za sebe slíbit, pokud vás to bude zajímat, chcete se tady těm tématům věnovat, tak se určitě k ním vrátíme a můžeme v nějaké upravené kombinaci hostů, anebo klidně znovu tady s Alešem a Lukášem se po čase sejít a k tématu se vrátit. Ještě jenom moc děkuji teď už oficiálně Aleši Douskovi, zástupci UJV Řeš, tedy ústavu jaderného výzkumu, který se zabývá právě I vodíkem a bezemistí mobilitov, a děkuji také Lukáši Hatašovi za asociaci elektromobility České republiky. A panové, moc se těším, až se na cestách někde potkáme, ať už z nás bude proudit pouze vzdušná pára z jednoho vodíku, anebo vlastně nic, pokud pojedeme na tu baterii. Děkuji moc a hezký den.Kopírovat text

Málokteré odvětví prošlo v uplynulých letech tak zásadní proměnou jako právě oblast mobility. Nejviditelnější změny lze pozorovat v automobilovém průmyslu, a to zejména v důsledku regulatorního tlaku Evropské unie ke snižování emisí. Evropská komise si vytyčila cíl v podobě uhlíkově neutrality kontinentu do roku 2050. K jeho dosažení má přispět zákaz spalovacích motorů a jejich nahrazení elektromobily, u kterých může být zdrojem energie baterie nebo vodík. Jak jsme připraveni na rozmach elektromobility? Máme skutečně vhodné podmínky pro její větší využití? Kdy se začne stavět potřebná infrastruktura, jako jsou například dobíjecí místa nebo vodíkové plnící stanice? A to budeme nabíjet auta s bateriemi elektřinou pocházející z uhelných elektráren? Nebylo by vhodnější se více zaměřit na alternativní pohony jako je vodík? Proč Česko nestaví vodíkové plničky? Jak čistě budeme vyrábět vodík? Jaké jsou další alternativy? A mohou oba zdroje energie fungovat souběžně? Nebo se vydáváme do slepé uličky? O těchto a dalších otázkách budeme diskutovat společně s Lukášem Hatašem z Asociace pro elektromobilitu České republiky a Alešem Douckem z ÚJV Řež.

Screenshot není k dispozici